Η Τουρκία ανατρέπει τις ισορροπίες στις μεταφορές Ευρώπης – Ασίας έως το 2031
Η Άγκυρα επιταχύνει τις προσπάθειες για τη δημιουργία μιας νέας σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, με στόχο να ενισχύσει τον Μεσαίο Διάδρομο και να προσφέρει εναλλακτική λύση στις εμπορευματικές μεταφορές που σήμερα διέρχονται από τη Ρωσία και τη Λευκορωσία. Σύμφωνα με τον Ρώσο αναλυτή Yuri Baranchik, το έργο αποτελεί σημαντική κίνηση για την αναδιαμόρφωση των εμπορικών και μεταφορικών διαδρομών στην Ευρασία.
www.bankingnews.gr
Επένδυση 8 δισ. δολαρίων
Κεντρικό στοιχείο του σχεδιασμού είναι η κατασκευή της σιδηροδρομικής σύνδεσης μέσω του Βοσπόρου, ένα έργο προϋπολογισμού περίπου 8 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Όπως ανέφερε ο Yuri Baranchik στο κανάλι Telegram «MEF. Economy for People», ένα από τα στάδια του διαγωνισμού για την υλοποίησή του έχει προγραμματιστεί για τις 11 Νοεμβρίου. Το εγχείρημα υποστηρίζεται από έξι διεθνείς αναπτυξιακές τράπεζες, με επικεφαλής την World Bank. Η ολοκλήρωση των εργασιών εκτιμάται ότι θα χρειαστεί τέσσερα έως πέντε χρόνια.
Κεντρικό στοιχείο του σχεδιασμού είναι η κατασκευή της σιδηροδρομικής σύνδεσης μέσω του Βοσπόρου, ένα έργο προϋπολογισμού περίπου 8 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Όπως ανέφερε ο Yuri Baranchik στο κανάλι Telegram «MEF. Economy for People», ένα από τα στάδια του διαγωνισμού για την υλοποίησή του έχει προγραμματιστεί για τις 11 Νοεμβρίου. Το εγχείρημα υποστηρίζεται από έξι διεθνείς αναπτυξιακές τράπεζες, με επικεφαλής την World Bank. Η ολοκλήρωση των εργασιών εκτιμάται ότι θα χρειαστεί τέσσερα έως πέντε χρόνια.
Αύξηση της μεταφορικής ικανότητας
Με την ολοκλήρωση του έργου, η ετήσια δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ του ασιατικού και του ευρωπαϊκού τμήματος της Τουρκίας αναμένεται να αυξηθεί από 3 εκατομμύρια σε 50 εκατομμύρια τόνους. Το σχέδιο περιλαμβάνει την κατασκευή ηλεκτροκίνητης, διπλής σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 127 χιλιομέτρων, η οποία θα αξιοποιεί την υφιστάμενη γέφυρα Yavuz Sultan Selim.
Με την ολοκλήρωση του έργου, η ετήσια δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ του ασιατικού και του ευρωπαϊκού τμήματος της Τουρκίας αναμένεται να αυξηθεί από 3 εκατομμύρια σε 50 εκατομμύρια τόνους. Το σχέδιο περιλαμβάνει την κατασκευή ηλεκτροκίνητης, διπλής σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 127 χιλιομέτρων, η οποία θα αξιοποιεί την υφιστάμενη γέφυρα Yavuz Sultan Selim.
Ταχύτερη διέλευση από τον Βόσπορο
Σήμερα, τα εμπορευματικά τρένα περνούν κυρίως από τη σήραγγα Marmaray, με τη διέλευση να περιορίζεται περίπου σε τέσσερα τρένα ημερησίως. Η νέα υποδομή αναμένεται να μειώσει τον χρόνο μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ των δύο ηπείρων από 13 ώρες σε μόλις 3 ώρες και 36 λεπτά, ενισχύοντας σημαντικά τη διασυνοριακή συνδεσιμότητα της Τουρκίας.
Σήμερα, τα εμπορευματικά τρένα περνούν κυρίως από τη σήραγγα Marmaray, με τη διέλευση να περιορίζεται περίπου σε τέσσερα τρένα ημερησίως. Η νέα υποδομή αναμένεται να μειώσει τον χρόνο μεταφοράς εμπορευμάτων μεταξύ των δύο ηπείρων από 13 ώρες σε μόλις 3 ώρες και 36 λεπτά, ενισχύοντας σημαντικά τη διασυνοριακή συνδεσιμότητα της Τουρκίας.
Ο Μεσαίος Διάδρομος ως εναλλακτική στη Ρωσία
Η επένδυση αποσκοπεί στην άρση ενός από τα σημαντικότερα εμπόδια για την ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου, ο οποίος συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη μέσω Καζακστάν, Κασπίας Θάλασσας, Αζερμπαϊτζάν, Γεωργίας και Τουρκίας. Η συγκεκριμένη διαδρομή αποτελεί εναλλακτική επιλογή έναντι των παραδοσιακών σιδηροδρομικών μεταφορών μέσω Ρωσίας και Λευκορωσίας.
Η επένδυση αποσκοπεί στην άρση ενός από τα σημαντικότερα εμπόδια για την ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου, ο οποίος συνδέει την Κίνα με την Ευρώπη μέσω Καζακστάν, Κασπίας Θάλασσας, Αζερμπαϊτζάν, Γεωργίας και Τουρκίας. Η συγκεκριμένη διαδρομή αποτελεί εναλλακτική επιλογή έναντι των παραδοσιακών σιδηροδρομικών μεταφορών μέσω Ρωσίας και Λευκορωσίας.
Οι πραγματικές δυνατότητες του διαδρόμου
Ωστόσο, ο Yuri Baranchik επισημαίνει ότι η δυνατότητα μεταφοράς 50 εκατομμυρίων τόνων αφορά ένα συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου και δεν σημαίνει ότι ολόκληρος ο Μεσαίος Διάδρομος θα μπορεί να διαχειριστεί αντίστοιχο όγκο εμπορευμάτων. Το 2024, η συνολική εμπορευματική κίνηση της Διεθνούς Διακασπιακής Οδού Μεταφορών (TITR), γνωστής και ως Μεσαίος Διάδρομος, ανήλθε σε περίπου 4,5 εκατομμύρια τόνους, ενώ έως το τέλος του 2025 εκτιμάται ότι έφτασε τα 4,7 εκατομμύρια τόνους.
Ωστόσο, ο Yuri Baranchik επισημαίνει ότι η δυνατότητα μεταφοράς 50 εκατομμυρίων τόνων αφορά ένα συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου και δεν σημαίνει ότι ολόκληρος ο Μεσαίος Διάδρομος θα μπορεί να διαχειριστεί αντίστοιχο όγκο εμπορευμάτων. Το 2024, η συνολική εμπορευματική κίνηση της Διεθνούς Διακασπιακής Οδού Μεταφορών (TITR), γνωστής και ως Μεσαίος Διάδρομος, ανήλθε σε περίπου 4,5 εκατομμύρια τόνους, ενώ έως το τέλος του 2025 εκτιμάται ότι έφτασε τα 4,7 εκατομμύρια τόνους.
Περιορισμοί στις υφιστάμενες υποδομές
Ένα ακόμη σημαντικό πρόβλημα είναι η περιορισμένη χωρητικότητα της σιδηροδρομικής γραμμής Baku–Tbilisi–Kars, η οποία, παρά τον εκσυγχρονισμό της, μπορεί σήμερα να μεταφέρει έως περίπου 5 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Παράλληλα, η Κασπία Θάλασσα αντιμετωπίζει σοβαρές λειτουργικές δυσκολίες, όπως η έλλειψη διαθέσιμων πλοίων, η συμφόρηση στους τερματικούς σταθμούς, η μεταβολή της στάθμης των υδάτων και τα προβλήματα στον προγραμματισμό των δρομολογίων.
Ένα ακόμη σημαντικό πρόβλημα είναι η περιορισμένη χωρητικότητα της σιδηροδρομικής γραμμής Baku–Tbilisi–Kars, η οποία, παρά τον εκσυγχρονισμό της, μπορεί σήμερα να μεταφέρει έως περίπου 5 εκατομμύρια τόνους ετησίως. Παράλληλα, η Κασπία Θάλασσα αντιμετωπίζει σοβαρές λειτουργικές δυσκολίες, όπως η έλλειψη διαθέσιμων πλοίων, η συμφόρηση στους τερματικούς σταθμούς, η μεταβολή της στάθμης των υδάτων και τα προβλήματα στον προγραμματισμό των δρομολογίων.
Τα εμπόδια στα σύνορα και στις μεταφορές
Πρόσθετες δυσκολίες δημιουργεί η αλλαγή του σιδηροδρομικού εύρους στα σύνορα Γεωργίας και Τουρκίας, από 1.520 χιλιοστά σε 1.435 χιλιοστά. Επιπλέον, τα εμπορεύματα πρέπει να διέρχονται από διαφορετικά εθνικά συστήματα μεταφορών, γεγονός που αυξάνει την πολυπλοκότητα και τον χρόνο παράδοσης. Επομένως, η αύξηση της χωρητικότητας στον Βόσπορο δεν αρκεί από μόνη της για να εξασφαλίσει την αντίστοιχη αναβάθμιση ολόκληρης της διαδρομής.
Πρόσθετες δυσκολίες δημιουργεί η αλλαγή του σιδηροδρομικού εύρους στα σύνορα Γεωργίας και Τουρκίας, από 1.520 χιλιοστά σε 1.435 χιλιοστά. Επιπλέον, τα εμπορεύματα πρέπει να διέρχονται από διαφορετικά εθνικά συστήματα μεταφορών, γεγονός που αυξάνει την πολυπλοκότητα και τον χρόνο παράδοσης. Επομένως, η αύξηση της χωρητικότητας στον Βόσπορο δεν αρκεί από μόνη της για να εξασφαλίσει την αντίστοιχη αναβάθμιση ολόκληρης της διαδρομής.
Η Ρωσία διατηρεί σημαντικά πλεονεκτήματα
Παρά τις νέες εξελίξεις, η Ρωσία εξακολουθεί να διαθέτει ισχυρή θέση στις ευρασιατικές μεταφορές, χάρη στο εκτεταμένο σιδηροδρομικό της δίκτυο, τη μεγάλη μεταφορική του ικανότητα και την απουσία ανάγκης για θαλάσσια μεταφόρτωση στην Κασπία. Ωστόσο, σύμφωνα με τον Ρώσο αναλυτή, η απειλή για τη ρωσική διαμετακόμιση δεν εξαρτάται από το πότε ο Μεσαίος Διάδρομος θα φτάσει στη μέγιστη σχεδιαζόμενη χωρητικότητά του. Αρκεί η εναλλακτική διαδρομή να γίνει πιο αξιόπιστη, ώστε οι πελάτες να αποκτήσουν μεγαλύτερη διαπραγματευτική δύναμη και να διεκδικούν καλύτερες τιμές και όρους μεταφοράς από τις ρωσικές εταιρείες.
Παρά τις νέες εξελίξεις, η Ρωσία εξακολουθεί να διαθέτει ισχυρή θέση στις ευρασιατικές μεταφορές, χάρη στο εκτεταμένο σιδηροδρομικό της δίκτυο, τη μεγάλη μεταφορική του ικανότητα και την απουσία ανάγκης για θαλάσσια μεταφόρτωση στην Κασπία. Ωστόσο, σύμφωνα με τον Ρώσο αναλυτή, η απειλή για τη ρωσική διαμετακόμιση δεν εξαρτάται από το πότε ο Μεσαίος Διάδρομος θα φτάσει στη μέγιστη σχεδιαζόμενη χωρητικότητά του. Αρκεί η εναλλακτική διαδρομή να γίνει πιο αξιόπιστη, ώστε οι πελάτες να αποκτήσουν μεγαλύτερη διαπραγματευτική δύναμη και να διεκδικούν καλύτερες τιμές και όρους μεταφοράς από τις ρωσικές εταιρείες.
Σύνδεση με το Ιράκ και τη Μέση Ανατολή
Η Τουρκία δεν περιορίζει τις φιλοδοξίες της στις εμπορευματικές ροές μεταξύ Κίνας και Ευρώπης. Επιδιώκει επίσης να ενσωματώσει στο νέο δίκτυο μεταφορές από το Ιράκ και άλλες χώρες της Μέσης Ανατολής, ενώ παράλληλα επιθυμεί να ενισχύσει τις σιδηροδρομικές εμπορικές σχέσεις με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στο ευρύτερο σχέδιο εντάσσεται και η προοπτική συμμετοχής της Αρμενίας, η οποία θα μπορούσε να ενισχύσει περαιτέρω τη μεταφορική δυναμική του Νότιου Καυκάσου.
Η Τουρκία δεν περιορίζει τις φιλοδοξίες της στις εμπορευματικές ροές μεταξύ Κίνας και Ευρώπης. Επιδιώκει επίσης να ενσωματώσει στο νέο δίκτυο μεταφορές από το Ιράκ και άλλες χώρες της Μέσης Ανατολής, ενώ παράλληλα επιθυμεί να ενισχύσει τις σιδηροδρομικές εμπορικές σχέσεις με την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στο ευρύτερο σχέδιο εντάσσεται και η προοπτική συμμετοχής της Αρμενίας, η οποία θα μπορούσε να ενισχύσει περαιτέρω τη μεταφορική δυναμική του Νότιου Καυκάσου.
Αλλαγή της οικονομικής γεωγραφίας της Ευρασίας
Σε βάθος χρόνου, η ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου θα μπορούσε να μεταβάλει σημαντικά τις οικονομικές ισορροπίες στην περιοχή. Το Καζακστάν, το Αζερμπαϊτζάν, η Γεωργία και η Τουρκία θα έχουν τη δυνατότητα να αποκομίσουν οφέλη όχι μόνο από τις υπηρεσίες διαμετακόμισης, αλλά και από την προσέλκυση επενδύσεων σε κέντρα διανομής, μονάδες συναρμολόγησης και εγκαταστάσεις επεξεργασίας πρώτων υλών που προορίζονται για εξαγωγή.
Η μακροπρόθεσμη πρόκληση για τη Μόσχα
Ο σημαντικότερος κίνδυνος για τη Ρωσία ενδέχεται να μην είναι η άμεση απώλεια εσόδων από τη διαμετακόμιση, αλλά η σταδιακή μετατόπιση των εμπορικών και παραγωγικών δραστηριοτήτων προς νέες διαδρομές. Εάν γύρω από τον εναλλακτικό διάδρομο δημιουργηθούν νέες αλυσίδες παραγωγής και εμπορίου, η Ρωσία κινδυνεύει να χάσει σταδιακά τον ρόλο της ως βασικός μεταφορικός και οικονομικός σύνδεσμος μεταξύ της Κεντρικής Ασίας και της Ευρώπης, καταλήγει ο Yuri Baranchik.
Σε βάθος χρόνου, η ανάπτυξη του Μεσαίου Διαδρόμου θα μπορούσε να μεταβάλει σημαντικά τις οικονομικές ισορροπίες στην περιοχή. Το Καζακστάν, το Αζερμπαϊτζάν, η Γεωργία και η Τουρκία θα έχουν τη δυνατότητα να αποκομίσουν οφέλη όχι μόνο από τις υπηρεσίες διαμετακόμισης, αλλά και από την προσέλκυση επενδύσεων σε κέντρα διανομής, μονάδες συναρμολόγησης και εγκαταστάσεις επεξεργασίας πρώτων υλών που προορίζονται για εξαγωγή.
Η μακροπρόθεσμη πρόκληση για τη Μόσχα
Ο σημαντικότερος κίνδυνος για τη Ρωσία ενδέχεται να μην είναι η άμεση απώλεια εσόδων από τη διαμετακόμιση, αλλά η σταδιακή μετατόπιση των εμπορικών και παραγωγικών δραστηριοτήτων προς νέες διαδρομές. Εάν γύρω από τον εναλλακτικό διάδρομο δημιουργηθούν νέες αλυσίδες παραγωγής και εμπορίου, η Ρωσία κινδυνεύει να χάσει σταδιακά τον ρόλο της ως βασικός μεταφορικός και οικονομικός σύνδεσμος μεταξύ της Κεντρικής Ασίας και της Ευρώπης, καταλήγει ο Yuri Baranchik.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών