Σύμφωνα με την Commerzbank, οι επιθέσεις των Houthi σε φορτηγά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα μπορεί να προκαλέσουν μεγάλα προβλήματα στις αλυσίδες εφοδιασμού καθώς επίσης και έκρηξη του πληθωρισμού...
Μεγάλη αύξηση στο κόστος μεταφορών προκαλούν οι επιθέσεις των ανταρτών Houthi σε πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, γεγονός το οποίο έχει επηρεάσει σοβαρά τις αλυσίδες εφοδιασμού, αναφέρει η Commerzbank.
Σε αυτό το πλαίσιο, η γερμανική τράπεζα, σε πρώτη φάση, διαπιστώνει κίνδυνο, αν και μικρό, για μια νέα άνοδο του πληθωρισμού, δεδομένου ότι το κόστος μεταφορών αποτελεί, κατά κανόνα, ένα πολύ μικρό ποσοστό του κόστους προϊόντος.
Άλλωστε, σε αντίθεση με πριν από τρία χρόνια, δεν υπάρχει συνδυασμός αύξησης της ζήτησης που να τροφοδοτείται από την επεκτατική δημοσιονομική πολιτική και την ανεπαρκή παραγωγική ικανότητα.
Ωστόσο, τα τρέχοντα προβλήματα είναι πιθανό να χρησιμεύσουν ως επιχείρημα ώστε η Ευρώπη να μετασχηματιστεί και να γίνει λιγότερο εξαρτημένη από την Ασία, γεγονός που θα προκαλούσε αύξηση των τιμών μακροπρόθεσμα.
Οι Houthi επιτίθενται σε πλοία…
Σύμφωνα με την Commerzbank, οι επιθέσεις των Houthi σε φορτηγά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα μπορεί να προκαλέσουν μεγάλα προβλήματα στις αλυσίδες εφοδιασμού καθώς επίσης και έκρηξη του πληθωρισμού.
Ο βομβαρδισμός πλοίων από τους αντάρτες της Υεμένης έχει ήδη προκαλέσει σημαντική αύξηση στο κόστος μεταφορών, με αποτέλεσμα πολλές εταιρείες να μειώσουν την παραγωγή τους λόγω έλλειψης ανταλλακτικών.
Υπενθυμίζεται πως η Ερυθρά Θάλασσα, η οποία παρέχει πρόσβαση στη Διώρυγα του Σουέζ από την Ασία είναι μία από τις σημαντικότερες ναυτιλιακές διαδρομές του κόσμου και επηρεάζεται από αυτές τις επιθέσεις.
Σύμφωνα με το IMF Port Watch, περίπου το 11% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διεξάγεται μέσω της Διώρυγας του Σουέζ ενώ το ποσοστό είναι ακόμη υψηλότερο για το εμπόριο Ευρώπης-Ασίας.
Λόγω λοιπόν του κινδύνου που ελλοχεύει για τα πλοία τους, οι ναυτιλιακές αποφεύγουν πλέον την Ερυθρά Θάλασσα. Σύμφωνα με το IMF Port Watch, στις αρχές του 2024, ο όγκος των μεταφορών κατά τη διαμετακόμιση στην είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας (το στενό Bab el-Mandeb) –και επομένως στην περιοχή των επιθέσεων των Χούτι– είχε μειωθεί περίπου στο μισό σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.
Αντίθετα, πολλά πλοία στον δρόμο τους προς την Ευρώπη κάνουν τώρα την παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Αυτό επεκτείνει τη θαλάσσια διαδρομή από την Ασία προς την Ευρώπη κατά περίπου 10 ημέρες.
Επίσης αυξάνει το κόστος μεταφοράς – τα ναύλα για αυτήν τη διαδρομή έχουν ήδη τετραπλασιαστεί (Διάγραμμα 2).
Σύμφωνα με δημοσιεύματα, τα ασφάλιστρα για τα πλοία που διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα έχουν δεκαπλασιαστεί. Και τελικά, επειδή απαιτούνται περισσότερα πλοία για το ίδιο φορτίο λόγω των μεγαλύτερων δρομολογίων, οι ναύλοι για άλλες διαδρομές που δεν σχετίζονται με την Ερυθρά Θάλασσα έχουν επίσης αυξηθεί. Για παράδειγμα, έχουν αυξηθεί κατά 50% οι αποστολές από την Κίνα στη δυτική ακτή των ΗΠΑ.
… αλλά λιγότερο πριν από τρία χρόνια
Ωστόσο, το κόστος μεταφοράς είναι απίθανο να αυξηθεί τόσο πολύ όσο πριν από τρία χρόνια.
Αν και η παράκαμψη μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας απαιτεί περισσότερα πλοία για τον ίδιο όγκο μεταφοράς (το ταξίδι επιστροφής και επιστροφής στη διαδρομή Ασίας-Ευρώπης διαρκεί τελικά περίπου τρεις εβδομάδες περισσότερο), δεν θα οδηγήσει σε διαρκή προβλήματα χωρητικότητας, επισημαίνει η Commerzbank.
Σε αντίθεση με την κρίση του κορωνοϊού, αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει μεγάλο μποτιλιάρισμα στα λιμάνια.
Σύμφωνα με τον Εμπορικό Δείκτη του Κιέλου, έως και το 14% της μεταφορικής ικανότητας δεσμεύτηκε κατά τη διάρκεια της κρίσης του κορωνοϊού (υπερδιπλάσιο από ό,τι σήμερα).
Επιπλέον, οι ναυτιλιακές εταιρείες παρήγγειλαν πολλά νέα πλοία ως απάντηση στη συμφόρηση που παρατηρήθηκε εκείνη την εποχή, τα οποία τώρα παραδίδονται σταδιακά. Το 2023, παραδόθηκαν νέα πλοία χωρητικότητας 2,2 εκατομμυρίων τυποποιημένων εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδιών, περίπου διπλάσια από ό,τι τα προηγούμενα χρόνια.
Αυτό σημαίνει ότι η χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά περίπου 7% πέρυσι.
Για το 2024 αναμένονται παραδόσεις συνολικής χωρητικότητας άνω των 3 εκατομμυρίων TEU (Διάγραμμα 3).
Επομένως, η αύξηση της χωρητικότητας εξακολουθεί να είναι πολύ μεγαλύτερη από την πιθανή αύξηση της ζήτησης μεταφορών.
Ως αποτέλεσμα, η περαιτέρω αύξηση του κόστους μεταφοράς και συνεπώς η επίδρασή τους στον πληθωρισμό είναι πιθανό να περιοριστούν.
… Δεν υπάρχει υπερβολική ζήτηση
Επομένως, η πραγματική κινητήρια δύναμη του πληθωρισμού πριν από τρία χρόνια δεν ήταν το υψηλότερο κόστος μεταφοράς, αλλά το γεγονός ότι η ισχυρή ζήτηση για αγαθά συνδυάστηκε με περιορισμένη προσφορά. Ως αποτέλεσμα του lockdown του κορωνοϊού, πολλές υπηρεσίες δεν ήταν διαθέσιμες, πράγμα που σημαίνει ότι η ζήτηση από τα ιδιωτικά νοικοκυριά, η οποία υποστηριζόταν από κρατικές πληρωμές, συγκεντρώθηκε σε αγαθά.
Στις ΗΠΑ, για παράδειγμα, η καταναλωτική δαπάνη για αγαθά αυξήθηκε κατά 5% σε ετήσια βάση το 2020 σε βάση προσαρμοσμένη στις τιμές παρά την ενδιάμεση ύφεση και αυξήθηκε κατά 11% περαιτέρω το 2021. Ταυτόχρονα, η προσφορά εμφανίζει τάση παρακμής.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι πολλά εργοστάσια στις ΗΠΑ, την Ευρώπη και ιδιαίτερα την Κίνα έκλεισαν προσωρινά.
Ο εφοδιασμός περιορίστηκε περαιτέρω από το γεγονός ότι ορισμένα λιμάνια έκλεισαν λόγω του κορωνοϊού, με αποτέλεσμα να προκληθεί συμφόρηση πλοίων και στην προμήθεια εμπορευματοκιβωτίων.
Πίσω στο παρόν δεν μπορεί παρατηρείται παρόμοια μαζική αύξηση ζήτησης αγαθών.
Αντίθετα: η οικονομία στην ευρωζώνη παλεύει με ύφεση.
… Επομένως, μέχρι στιγμής, δεν υπάρχουν σημαντικά ζητήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δεν έχουν υπάρξει μέχρι στιγμής μεγάλα προβλήματα στις αλυσίδες εφοδιασμού σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο δείκτης εφοδιαστικής αλυσίδας της Fed της Νέας Υόρκης (Διάγραμμα 4), ο οποίος βασίζεται σε διεθνή δεδομένα από τον τομέα των μεταφορών και τη βιομηχανία, βρίσκεται περίπου στον ιστορικό του μέσο όρο. Οι στρεβλώσεις που παρατηρήθηκαν από το 2020 έως το 2022 έχουν υποχωρήσει.
Η επέκταση της διαδρομής θαλάσσιων μεταφορών από την Ασία προς την Ευρώπη θα πρέπει επομένως να οδηγήσει μόνο σε συμφόρηση στον εφοδιασμό ορισμένων πελατών και θα διαρκέσει λίγο. Μόλις η κυκλοφορία επαναδρομολογηθεί στη μεγαλύτερη θαλάσσια λωρίδα, οι αλυσίδες εφοδιασμού θα λειτουργήσουν ξανά ομαλά. Επί του παρόντος δεν είναι προβλέψιμη μια διαρκής έλλειψη προσφοράς αγαθών, η οποία θα ανέβαζε τις τιμές.
Υπάρχουν κίνδυνοι κλιμάκωσης στη Μέση Ανατολή…
Ωστόσο, αυτή η εκτίμηση βασίζεται στην υπόθεση ότι η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή δεν θα κλιμακωθεί. Πιθανή κλιμάκωση της σύγκρουσης θα μπορούσε επίσης να επηρεάσει τη ναυτιλία στον Περσικό Κόλπο και συνεπώς την παροχή πετρελαίου στην παγκόσμια οικονομία. Αυτό πιθανότατα θα προκαλούσε σημαντική άνοδο στην τιμή του πετρελαίου, με ανάλογες συνέπειες για τον πληθωρισμό και την ανάπτυξη.
… και στην Άπω Ανατολή
Μια κλιμάκωση μεταξύ Κίνας και Ταϊβάν θα αποτελούσε πιθανώς ακόμη μεγαλύτερο οικονομικό κίνδυνο.
Άλλωστε, μερικές από τις σημαντικότερες συγκοινωνιακές διαδρομές στον κόσμο περνούν από την Ταϊβάν.
Περίπου 9 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων την ημέρα μεταφέρονται επί του παρόντος μόνο μέσω του στενού της Ταϊβάν – τη θαλάσσια περιοχή μεταξύ Ταϊβάν και Κίνας.
Ακόμη πιο σοβαρές για την παγκόσμια οικονομία θα ήταν οι πιθανές απώλειες στην παραγωγή μικροεπεξεργαστών, στους οποίους η Ταϊβάν διαδραματίζει βασικό ρόλο.
Και τέλος, σε περίπτωση κλιμάκωσης, θα μπορούσε να υπάρξει εμπάργκο από τη Δύση (και αντίμετρα από την Κίνα), που θα μείωνε αισθητά την προσφορά αγαθών σε Ευρώπη και ΗΠΑ.
Περαιτέρω ώθηση για τη βιομηχανική πολιτική;
Ωστόσο, οι επιθέσεις των Χούτι θα μπορούσαν επίσης να συμβάλουν στην αύξηση του πληθωρισμού στην Ευρώπη μακροπρόθεσμα.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι βιομηχανίες στην ΕΕ είναι πιθανό να εκμεταλλευτούν τα τρέχοντα προβλήματα με τις αλυσίδες εφοδιασμού ως επιχείρημα για να αυξήσουν τις τιμές.
Η αντιληπτή ευαλωτότητά τους είναι πιθανό να ενισχύσει τις προσπάθειες για μετεγκατάσταση της παραγωγής πίσω στην Ευρώπη («επανατοποθέτηση») ή για μετεγκατάσταση προμηθευτών από την Κίνα σε συμμαχικές χώρες («friendshoring»).
Η εστίαση στην ανθεκτικότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας πιθανότατα θα γίνει εις βάρος της αποτελεσματικότητας. Αυτό, λέει η Commerzbank, θα κάνει τις πληθωριστικές πιέσεις πιο έντονες από ό,τι πριν από την πανδημία.
www.bankingnews.gr
Σε αυτό το πλαίσιο, η γερμανική τράπεζα, σε πρώτη φάση, διαπιστώνει κίνδυνο, αν και μικρό, για μια νέα άνοδο του πληθωρισμού, δεδομένου ότι το κόστος μεταφορών αποτελεί, κατά κανόνα, ένα πολύ μικρό ποσοστό του κόστους προϊόντος.
Άλλωστε, σε αντίθεση με πριν από τρία χρόνια, δεν υπάρχει συνδυασμός αύξησης της ζήτησης που να τροφοδοτείται από την επεκτατική δημοσιονομική πολιτική και την ανεπαρκή παραγωγική ικανότητα.
Ωστόσο, τα τρέχοντα προβλήματα είναι πιθανό να χρησιμεύσουν ως επιχείρημα ώστε η Ευρώπη να μετασχηματιστεί και να γίνει λιγότερο εξαρτημένη από την Ασία, γεγονός που θα προκαλούσε αύξηση των τιμών μακροπρόθεσμα.
Οι Houthi επιτίθενται σε πλοία…
Σύμφωνα με την Commerzbank, οι επιθέσεις των Houthi σε φορτηγά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα μπορεί να προκαλέσουν μεγάλα προβλήματα στις αλυσίδες εφοδιασμού καθώς επίσης και έκρηξη του πληθωρισμού.
Ο βομβαρδισμός πλοίων από τους αντάρτες της Υεμένης έχει ήδη προκαλέσει σημαντική αύξηση στο κόστος μεταφορών, με αποτέλεσμα πολλές εταιρείες να μειώσουν την παραγωγή τους λόγω έλλειψης ανταλλακτικών.
Υπενθυμίζεται πως η Ερυθρά Θάλασσα, η οποία παρέχει πρόσβαση στη Διώρυγα του Σουέζ από την Ασία είναι μία από τις σημαντικότερες ναυτιλιακές διαδρομές του κόσμου και επηρεάζεται από αυτές τις επιθέσεις.
Σύμφωνα με το IMF Port Watch, περίπου το 11% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διεξάγεται μέσω της Διώρυγας του Σουέζ ενώ το ποσοστό είναι ακόμη υψηλότερο για το εμπόριο Ευρώπης-Ασίας.
Λόγω λοιπόν του κινδύνου που ελλοχεύει για τα πλοία τους, οι ναυτιλιακές αποφεύγουν πλέον την Ερυθρά Θάλασσα. Σύμφωνα με το IMF Port Watch, στις αρχές του 2024, ο όγκος των μεταφορών κατά τη διαμετακόμιση στην είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας (το στενό Bab el-Mandeb) –και επομένως στην περιοχή των επιθέσεων των Χούτι– είχε μειωθεί περίπου στο μισό σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.
Αντίθετα, πολλά πλοία στον δρόμο τους προς την Ευρώπη κάνουν τώρα την παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Αυτό επεκτείνει τη θαλάσσια διαδρομή από την Ασία προς την Ευρώπη κατά περίπου 10 ημέρες.
Επίσης αυξάνει το κόστος μεταφοράς – τα ναύλα για αυτήν τη διαδρομή έχουν ήδη τετραπλασιαστεί (Διάγραμμα 2).
Σύμφωνα με δημοσιεύματα, τα ασφάλιστρα για τα πλοία που διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα έχουν δεκαπλασιαστεί. Και τελικά, επειδή απαιτούνται περισσότερα πλοία για το ίδιο φορτίο λόγω των μεγαλύτερων δρομολογίων, οι ναύλοι για άλλες διαδρομές που δεν σχετίζονται με την Ερυθρά Θάλασσα έχουν επίσης αυξηθεί. Για παράδειγμα, έχουν αυξηθεί κατά 50% οι αποστολές από την Κίνα στη δυτική ακτή των ΗΠΑ.
… αλλά λιγότερο πριν από τρία χρόνια
Ωστόσο, το κόστος μεταφοράς είναι απίθανο να αυξηθεί τόσο πολύ όσο πριν από τρία χρόνια.
Αν και η παράκαμψη μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας απαιτεί περισσότερα πλοία για τον ίδιο όγκο μεταφοράς (το ταξίδι επιστροφής και επιστροφής στη διαδρομή Ασίας-Ευρώπης διαρκεί τελικά περίπου τρεις εβδομάδες περισσότερο), δεν θα οδηγήσει σε διαρκή προβλήματα χωρητικότητας, επισημαίνει η Commerzbank.
Σε αντίθεση με την κρίση του κορωνοϊού, αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει μεγάλο μποτιλιάρισμα στα λιμάνια.
Σύμφωνα με τον Εμπορικό Δείκτη του Κιέλου, έως και το 14% της μεταφορικής ικανότητας δεσμεύτηκε κατά τη διάρκεια της κρίσης του κορωνοϊού (υπερδιπλάσιο από ό,τι σήμερα).
Επιπλέον, οι ναυτιλιακές εταιρείες παρήγγειλαν πολλά νέα πλοία ως απάντηση στη συμφόρηση που παρατηρήθηκε εκείνη την εποχή, τα οποία τώρα παραδίδονται σταδιακά. Το 2023, παραδόθηκαν νέα πλοία χωρητικότητας 2,2 εκατομμυρίων τυποποιημένων εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδιών, περίπου διπλάσια από ό,τι τα προηγούμενα χρόνια.
Αυτό σημαίνει ότι η χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε κατά περίπου 7% πέρυσι.
Για το 2024 αναμένονται παραδόσεις συνολικής χωρητικότητας άνω των 3 εκατομμυρίων TEU (Διάγραμμα 3).
Επομένως, η αύξηση της χωρητικότητας εξακολουθεί να είναι πολύ μεγαλύτερη από την πιθανή αύξηση της ζήτησης μεταφορών.
Ως αποτέλεσμα, η περαιτέρω αύξηση του κόστους μεταφοράς και συνεπώς η επίδρασή τους στον πληθωρισμό είναι πιθανό να περιοριστούν.
… Δεν υπάρχει υπερβολική ζήτηση
Επομένως, η πραγματική κινητήρια δύναμη του πληθωρισμού πριν από τρία χρόνια δεν ήταν το υψηλότερο κόστος μεταφοράς, αλλά το γεγονός ότι η ισχυρή ζήτηση για αγαθά συνδυάστηκε με περιορισμένη προσφορά. Ως αποτέλεσμα του lockdown του κορωνοϊού, πολλές υπηρεσίες δεν ήταν διαθέσιμες, πράγμα που σημαίνει ότι η ζήτηση από τα ιδιωτικά νοικοκυριά, η οποία υποστηριζόταν από κρατικές πληρωμές, συγκεντρώθηκε σε αγαθά.
Στις ΗΠΑ, για παράδειγμα, η καταναλωτική δαπάνη για αγαθά αυξήθηκε κατά 5% σε ετήσια βάση το 2020 σε βάση προσαρμοσμένη στις τιμές παρά την ενδιάμεση ύφεση και αυξήθηκε κατά 11% περαιτέρω το 2021. Ταυτόχρονα, η προσφορά εμφανίζει τάση παρακμής.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι πολλά εργοστάσια στις ΗΠΑ, την Ευρώπη και ιδιαίτερα την Κίνα έκλεισαν προσωρινά.
Ο εφοδιασμός περιορίστηκε περαιτέρω από το γεγονός ότι ορισμένα λιμάνια έκλεισαν λόγω του κορωνοϊού, με αποτέλεσμα να προκληθεί συμφόρηση πλοίων και στην προμήθεια εμπορευματοκιβωτίων.
Πίσω στο παρόν δεν μπορεί παρατηρείται παρόμοια μαζική αύξηση ζήτησης αγαθών.
Αντίθετα: η οικονομία στην ευρωζώνη παλεύει με ύφεση.
… Επομένως, μέχρι στιγμής, δεν υπάρχουν σημαντικά ζητήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δεν έχουν υπάρξει μέχρι στιγμής μεγάλα προβλήματα στις αλυσίδες εφοδιασμού σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο δείκτης εφοδιαστικής αλυσίδας της Fed της Νέας Υόρκης (Διάγραμμα 4), ο οποίος βασίζεται σε διεθνή δεδομένα από τον τομέα των μεταφορών και τη βιομηχανία, βρίσκεται περίπου στον ιστορικό του μέσο όρο. Οι στρεβλώσεις που παρατηρήθηκαν από το 2020 έως το 2022 έχουν υποχωρήσει.
Η επέκταση της διαδρομής θαλάσσιων μεταφορών από την Ασία προς την Ευρώπη θα πρέπει επομένως να οδηγήσει μόνο σε συμφόρηση στον εφοδιασμό ορισμένων πελατών και θα διαρκέσει λίγο. Μόλις η κυκλοφορία επαναδρομολογηθεί στη μεγαλύτερη θαλάσσια λωρίδα, οι αλυσίδες εφοδιασμού θα λειτουργήσουν ξανά ομαλά. Επί του παρόντος δεν είναι προβλέψιμη μια διαρκής έλλειψη προσφοράς αγαθών, η οποία θα ανέβαζε τις τιμές.
Υπάρχουν κίνδυνοι κλιμάκωσης στη Μέση Ανατολή…
Ωστόσο, αυτή η εκτίμηση βασίζεται στην υπόθεση ότι η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή δεν θα κλιμακωθεί. Πιθανή κλιμάκωση της σύγκρουσης θα μπορούσε επίσης να επηρεάσει τη ναυτιλία στον Περσικό Κόλπο και συνεπώς την παροχή πετρελαίου στην παγκόσμια οικονομία. Αυτό πιθανότατα θα προκαλούσε σημαντική άνοδο στην τιμή του πετρελαίου, με ανάλογες συνέπειες για τον πληθωρισμό και την ανάπτυξη.
… και στην Άπω Ανατολή
Μια κλιμάκωση μεταξύ Κίνας και Ταϊβάν θα αποτελούσε πιθανώς ακόμη μεγαλύτερο οικονομικό κίνδυνο.
Άλλωστε, μερικές από τις σημαντικότερες συγκοινωνιακές διαδρομές στον κόσμο περνούν από την Ταϊβάν.
Περίπου 9 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων την ημέρα μεταφέρονται επί του παρόντος μόνο μέσω του στενού της Ταϊβάν – τη θαλάσσια περιοχή μεταξύ Ταϊβάν και Κίνας.
Ακόμη πιο σοβαρές για την παγκόσμια οικονομία θα ήταν οι πιθανές απώλειες στην παραγωγή μικροεπεξεργαστών, στους οποίους η Ταϊβάν διαδραματίζει βασικό ρόλο.
Και τέλος, σε περίπτωση κλιμάκωσης, θα μπορούσε να υπάρξει εμπάργκο από τη Δύση (και αντίμετρα από την Κίνα), που θα μείωνε αισθητά την προσφορά αγαθών σε Ευρώπη και ΗΠΑ.
Περαιτέρω ώθηση για τη βιομηχανική πολιτική;
Ωστόσο, οι επιθέσεις των Χούτι θα μπορούσαν επίσης να συμβάλουν στην αύξηση του πληθωρισμού στην Ευρώπη μακροπρόθεσμα.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι οι βιομηχανίες στην ΕΕ είναι πιθανό να εκμεταλλευτούν τα τρέχοντα προβλήματα με τις αλυσίδες εφοδιασμού ως επιχείρημα για να αυξήσουν τις τιμές.
Η αντιληπτή ευαλωτότητά τους είναι πιθανό να ενισχύσει τις προσπάθειες για μετεγκατάσταση της παραγωγής πίσω στην Ευρώπη («επανατοποθέτηση») ή για μετεγκατάσταση προμηθευτών από την Κίνα σε συμμαχικές χώρες («friendshoring»).
Η εστίαση στην ανθεκτικότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας πιθανότατα θα γίνει εις βάρος της αποτελεσματικότητας. Αυτό, λέει η Commerzbank, θα κάνει τις πληθωριστικές πιέσεις πιο έντονες από ό,τι πριν από την πανδημία.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών