Η συζήτηση για τη δημιουργία ενός χερσαίου διαδρόμου που θα συνδέει τη Ρωσία με τον Ινδικό Ωκεανό επανέρχεται δυναμικά στη γεωπολιτική ατζέντα, καθώς η Μόσχα αναζητά εναλλακτικές εμπορικές και μεταφορικές οδούς απέναντι στις αυξανόμενες γεωπολιτικές προκλήσεις.
Νέος σιδηροδρομικός διάδρομος ως «ασφάλεια» απέναντι στις γεωπολιτικές κρίσεις
Ο αντιπρόεδρος της ρωσικής κυβέρνησης Marat Khusnullin υποστήριξε ότι η ανάπτυξη ενός νέου σιδηροδρομικού διαδρόμου προς τον νότο πρέπει να εξεταστεί ως στρατηγική εναλλακτική λύση, προκειμένου να περιοριστούν οι επιπτώσεις από πιθανές διαταραχές στις βασικές θαλάσσιες εμπορικές οδούς.
Όπως επισήμανε, η συνεχιζόμενη ένταση μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν έχει αυξήσει σημαντικά τους κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα στα Στενά του Hormuz, έναν από τους σημαντικότερους διαδρόμους μεταφοράς πετρελαίου παγκοσμίως. Οποιαδήποτε διακοπή στη λειτουργία του επηρεάζει άμεσα τις εφοδιαστικές αλυσίδες και τις διεθνείς τιμές της ενέργειας.
Σύμφωνα με τον Marat Khusnullin, η Ρωσία οφείλει να προετοιμάσει εναλλακτικές διαδρομές, όχι μόνο για τα Στενά του Hormuz αλλά και για τον Βόσπορο, ώστε να περιοριστεί η εξάρτηση από κρίσιμα θαλάσσια περάσματα.
Οι διαδρομές μέσω Κεντρικής και Νότιας Ασίας
Ο Ρώσος αντιπρόεδρος της κυβέρνησης ανέφερε ότι εξετάζονται διάδρομοι μέσω Τουρκμενιστάν, Ιράν, Αφγανιστάν και Πακιστάν, υπογραμμίζοντας ότι «κάθε διαδρομή που οδηγεί προς την Ινδία έχει στρατηγική αξία».
Η προσέγγιση αυτή εντάσσεται στη γενικότερη πολιτική διαφοροποίησης των μεταφορικών δικτύων, με στόχο τη δημιουργία εναλλακτικών οδών σε περίπτωση που οι υφιστάμενες εμπορικές αρτηρίες τεθούν υπό πίεση λόγω γεωπολιτικών εξελίξεων.
Παράλληλα, ο Marat Khusnullin εκτίμησε ότι ο κατασκευαστικός κλάδος της Ρωσίας διαθέτει τη δυνατότητα να αναλαμβάνει επιπλέον έργα ύψους περίπου ενός τρισεκατομμυρίου ρουβλίων ετησίως. Ωστόσο, όπως τόνισε, απαιτείται μακροπρόθεσμη διασφάλιση έργων τουλάχιστον πενταετούς διάρκειας, ώστε οι επιχειρήσεις να μπορούν να προγραμματίζουν επενδύσεις και να ενισχύουν την παραγωγική τους δυναμικότητα.
Η ιστορική διάσταση: Από το όραμα του Stalin στις σύγχρονες υποδομές
Η ιδέα σύνδεσης της Ρωσίας με τον Ινδικό Ωκεανό δεν αποτελεί νέο σχεδιασμό.
Οι ρίζες της ανάγονται στην εποχή του Stalin, όταν εξεταζόταν η κατασκευή της διώρυγας «Κασπία Θάλασσα – Ινδικός Ωκεανός».
Στόχος του έργου ήταν η δημιουργία μιας άμεσης πρόσβασης της Σοβιετικής Ένωσης στις θερμές θάλασσες και η μείωση του κόστους μεταφοράς εμπορευμάτων.
Το φιλόδοξο σχέδιο δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Ωστόσο, η βασική στρατηγική επιδίωξη –η δημιουργία μιας ανεξάρτητης διαδρομής προς σημαντικές εμπορικές αγορές– παραμένει επίκαιρη και επανέρχεται σήμερα υπό νέα μορφή, προσαρμοσμένη στις τεχνολογικές δυνατότητες και στις σύγχρονες γεωπολιτικές συνθήκες.
Γιατί προκρίνεται πλέον ο σιδηρόδρομος
Τα τελευταία χρόνια ενισχύεται η άποψη ότι ένας σύγχρονος σιδηροδρομικός διάδρομος θα μπορούσε να αποδειχθεί οικονομικά πιο αποδοτικός σε σχέση με την κατασκευή μιας μεγάλης διώρυγας.
Οι θαλάσσιες μεταφορές εξακολουθούν να αποτελούν την καταλληλότερη λύση για τη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων φορτίων, ωστόσο χαρακτηρίζονται από χαμηλότερες ταχύτητες και απαιτούν ιδιαίτερα δαπανηρές υποδομές, όπως συστήματα κλειδαριών, εκβαθύνσεις και συνεχή συντήρηση.
Αντίθετα, ένα σιδηροδρομικό δίκτυο προσφέρει ταχύτερες μεταφορές, μεγαλύτερη ακρίβεια στα χρονοδιαγράμματα και ευκολότερη διασύνδεση με τα ήδη υπάρχοντα δίκτυα logistics.
Το τεχνικό εμπόδιο: Οι διαφορετικές σιδηροδρομικές γραμμές
Ένα από τα σημαντικότερα τεχνικά ζητήματα αφορά τη συμβατότητα των σιδηροδρομικών δικτύων.
Η Ρωσία χρησιμοποιεί το φαρδύ εύρος γραμμής των 1.520 χιλιοστών, ενώ στις περισσότερες χώρες της Μέσης Ανατολής εφαρμόζεται το ευρωπαϊκό πρότυπο των 1.435 χιλιοστών.
Η διαφορά αυτή δημιουργεί σημεία συμφόρησης στα σύνορα, όπου απαιτείται είτε μεταφόρτωση των εμπορευμάτων είτε αλλαγή των φορείων των βαγονιών.
Το Ιράν, το οποίο θεωρείται βασικός εταίρος της Ρωσίας στον νότιο μεταφορικό διάδρομο, χρησιμοποιεί κατά κύριο λόγο το ευρωπαϊκό εύρος γραμμής.
Ως εκ τούτου, ο σχεδιασμός νέων σιδηροδρομικών αξόνων προϋποθέτει την κατασκευή κατάλληλων κόμβων διασύνδεσης και μεταφόρτωσης, ώστε να περιοριστούν οι καθυστερήσεις και το πρόσθετο κόστος στις διασυνοριακές μεταφορές.
Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται επίσης στην ανάπτυξη διπλών σιδηροδρομικών γραμμών, οι οποίες αυξάνουν σημαντικά τη μεταφορική ικανότητα του δικτύου, επιτρέποντας τη διακίνηση μεγαλύτερου όγκου εμπορευμάτων χωρίς να απαιτείται αύξηση του αριθμού των εμπορικών αμαξοστοιχιών.
Το μεγάλο στοίχημα του νέου διαδρόμου
Κάθε μεγάλο έργο μεταφορικών υποδομών δεν αποτελεί μόνο οικονομική επένδυση, αλλά και πολιτική επιλογή.
Ακόμη και όταν οι οικονομικές μελέτες δείχνουν υψηλή απόδοση, η επιτυχία εξαρτάται από τη σταθερότητα των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκόμενων κρατών, τις εγγυήσεις ασφαλείας και το κοινό θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το σχέδιο των Ρωσικών Σιδηροδρόμων (RZD) επί Muammar Gaddafi για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στη Λιβύη.
Παρά τη θετική οικονομική του βάση, η πολιτική αστάθεια που ακολούθησε οδήγησε στην οριστική εγκατάλειψή του.
Η εμπειρία αυτή επιβεβαιώνει ότι οι μεγάλες υποδομές απαιτούν χρόνια για να κατασκευαστούν, ενώ οι γεωπολιτικές ισορροπίες μπορούν να ανατραπούν μέσα σε λίγους μήνες.
Την ίδια στιγμή, η αντιπαράθεση μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν αυξάνει ακόμη περισσότερο τη σημασία των εναλλακτικών εμπορικών διαδρόμων.
Τα Στενά του Hormuz εξακολουθούν να θεωρούνται μία από τις πλέον ευάλωτες περιοχές για το παγκόσμιο εμπόριο, γεγονός που καθιστά τις χερσαίες διαδρομές στρατηγικής σημασίας για την ανθεκτικότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων.
Από το μεγαλεπήβολο σχέδιο στην πράξη
Η ιδέα δημιουργίας ενός χερσαίου διαδρόμου προς τον Ινδικό Ωκεανό είναι ιδιαίτερα φιλόδοξη.
Ωστόσο, για να μη μετατραπεί σε ένα σχέδιο που θα μείνει μόνο στα χαρτιά, απαιτείται σταδιακή υλοποίηση με συγκεκριμένους στόχους.
Οι ειδικοί επισημαίνουν ότι η ανάπτυξη του έργου πρέπει να βασιστεί σε τέσσερις βασικές αρχές:
Σταδιακή ανάπτυξη των υποδομών, ξεκινώντας από κρίσιμους συνοριακούς σταθμούς, διαμετακομιστικά κέντρα και μικρότερα τμήματα όπου τα οφέλη μπορούν να γίνουν άμεσα ορατά.
Έμφαση στον πραγματικό όγκο μεταφορών, καθώς η επιτυχία δεν θα κριθεί από τα συνολικά χιλιόμετρα του δικτύου αλλά από τον αριθμό των εμπορευματοκιβωτίων και των φορτίων που θα διακινούνται ήδη από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας.
Επίλυση των τεχνικών ασυμβατοτήτων, όπως οι διαφορετικές σιδηροδρομικές γραμμές, οι διαδικασίες στα σύνορα και τα τελωνειακά πρωτόκολλα, ώστε να αποφευχθούν καθυστερήσεις και πρόσθετο κόστος.
Διαρκής αξιολόγηση μέσω πιλοτικών μεταφορών, ώστε να εντοπίζονται έγκαιρα τα προβλήματα και να προσαρμόζεται ο σχεδιασμός.
Maksim Shevchenko: «Η σιδηροδρομική σύνδεση της Ρωσίας με τον Ινδικό Ωκεανό είναι απολύτως εφικτή»
Η ρωσική εφημερίδα Svobodnaya Pressa ζήτησε την άποψη του ανατολιστή, πολιτικού και δημοσιογράφου Maksim Shevchenko σχετικά με την πρόταση του Marat Khusnullin για τη δημιουργία σιδηροδρομικού διαδρόμου που θα συνδέει τη Ρωσία με τον Ινδικό Ωκεανό.
Όπως ανέφερε, το έργο δεν αποτελεί τεχνικά ανέφικτο εγχείρημα.
«Όλα είναι εφικτά. Αν η ανθρωπότητα κατάφερε να φτάσει στη Σελήνη, τότε η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής προς τον Ινδικό Ωκεανό δεν είναι κάτι τόσο δύσκολο όσο φαίνεται», δήλωσε χαρακτηριστικά.
Σύμφωνα με τον Maksim Shevchenko, η σύνδεση θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί μέσω Ιράν, Αζερμπαϊτζάν και Τουρκμενιστάν, παρακάμπτοντας προσωρινά το Αφγανιστάν, όπου σήμερα δεν υπάρχει ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ωστόσο, όπως σημείωσε, υπάρχουν ήδη σχέδια για τη διάνοιξη σήραγγας κάτω από το πέρασμα Salang, γεγονός που θα μπορούσε να αλλάξει τις ισορροπίες στο μέλλον.
Ο ίδιος υπενθύμισε ότι αντίστοιχα τεχνικά έργα έχουν ήδη υλοποιηθεί στην Ευρώπη, όπως η πολύνεκρη σήραγγα κάτω από το Mont Blanc στις Άλπεις, αποδεικνύοντας ότι οι σύγχρονες τεχνολογίες επιτρέπουν την κατασκευή μεγάλων έργων ακόμη και σε δύσβατες ορεινές περιοχές.
Το Αφγανιστάν και το Πακιστάν αποτελούν τους βασικούς γεωπολιτικούς «κόμβους»
Ερωτηθείς για τα σημαντικότερα εμπόδια του σχεδίου, ο Maksim Shevchenko υπογράμμισε ότι το Αφγανιστάν αποτελεί τη συντομότερη διαδρομή προς την Ινδία.
Ωστόσο, η συνέχεια του διαδρόμου περνά από το Πακιστάν, του οποίου οι σχέσεις με την Ινδία εξακολουθούν να χαρακτηρίζονται από έντονες γεωπολιτικές εντάσεις, δημιουργώντας έναν επιπλέον παράγοντα αβεβαιότητας για την υλοποίηση του έργου.
«Πρόκειται για το έργο του αιώνα»
Σύμφωνα με τον Maksim Shevchenko, το σχέδιο δεν αποτελεί μόνο οικονομικό εγχείρημα αλλά ταυτόχρονα και στρατηγική γεωπολιτική επιλογή.
«Για τη Ρωσία αυτό θα ήταν το έργο του αιώνα και το υποστηρίζω πλήρως. Η δυνατότητα να επιβιβάζεται κανείς σε τρένο στη Μόσχα και να φτάνει μέσω του Αζερμπαϊτζάν στην Τεχεράνη είναι μια εξαιρετική ιδέα», ανέφερε.
Κατά την εκτίμησή του, η ολοκλήρωση του διαδρόμου θα έδινε στη Ρωσία πρόσβαση σε μεγάλα ιρανικά λιμάνια, όπως το Bandar Abbas στον Περσικό Κόλπο, εξασφαλίζοντας ουσιαστικά άμεση έξοδο προς τον Ινδικό Ωκεανό.
«Ο νότιος διάδρομος πρέπει να γίνει ο βασικός εμπορικός άξονας»
Αναφερόμενος στις εξελίξεις στα Στενά του Hormuz και στον Βόσπορο, ο Maksim Shevchenko εκτίμησε ότι ο νότιος σιδηροδρομικός διάδρομος δεν θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως εναλλακτική επιλογή, αλλά ως ο βασικός εμπορικός άξονας της Ρωσίας προς τις διεθνείς αγορές.
Υποστήριξε ότι η ρωσική οικονομία παραμένει υπερβολικά προσανατολισμένη προς την Ευρώπη, ενώ οι χώρες της Ασίας –όπως η Κίνα, η Ινδία και το Ιράν– αντιμετωπίζουν τη Ρωσία ως ισότιμο εμπορικό εταίρο.
Παρά τις αναπόφευκτες διαπραγματεύσεις που συνοδεύουν κάθε εμπορική συνεργασία, ο ίδιος θεωρεί ότι οι ασιατικές αγορές προσφέρουν πιο ισορροπημένες σχέσεις σε σύγκριση με το μοντέλο συνεργασίας που είχε διαμορφωθεί επί δεκαετίες με την Ευρώπη.
«Δεν πρόκειται για ένα νέο "Μόσχα – Νέα Βασιούκι"»
Κληθείς να σχολιάσει τις επιφυλάξεις όσων θεωρούν ότι πρόκειται για ακόμη ένα μεγαλεπήβολο σχέδιο που δύσκολα θα υλοποιηθεί, ο Maksim Shevchenko εμφανίστηκε κατηγορηματικός.
«Όχι, σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται για ένα νέο "Μόσχα – Νέα Βασιούκι". Πρέπει να το πούμε ξεκάθαρα: η Ρωσία έχει πραγματική ανάγκη από μια σιδηροδρομική έξοδο προς τον Ινδικό Ωκεανό», τόνισε.
«Η Ρωσία χρειάζεται στρατηγική έξοδο στον Ινδικό Ωκεανό»
Ο Maksim Shevchenko υποστήριξε ότι η Ρωσία εξακολουθεί να στερείται άμεσης πρόσβασης στον Ινδικό Ωκεανό, καθώς –όπως ανέφερε– οι υφιστάμενες διαδρομές ελέγχονται ή περιορίζονται από χώρες που δεν διατηρούν φιλικές σχέσεις με τη Μόσχα.
Κατά τον ίδιο, η σημασία του συγκεκριμένου θαλάσσιου χώρου υπερβαίνει κατά πολύ την ινδική αγορά, καθώς μέσω του Ινδικού Ωκεανού η Ρωσία θα μπορούσε να αποκτήσει ευκολότερη πρόσβαση στις αναπτυσσόμενες οικονομίες της Νοτιοανατολικής Ασίας αλλά και της Αφρικής.
«Το έργο θα ενισχύσει τη στρατηγική συμμαχία Ρωσίας – Ιράν»
Σύμφωνα με τον Maksim Shevchenko, η δημιουργία ενός νότιου σιδηροδρομικού διαδρόμου δεν θα έχει μόνο οικονομικές προεκτάσεις, αλλά και σημαντική γεωπολιτική διάσταση.
Όπως υποστήριξε, η υλοποίηση του έργου θα ενισχύσει περαιτέρω τη στρατηγική συνεργασία μεταξύ Ρωσίας και Ιράν.
«Όσο πιο στενή γίνεται η συνεργασία των δύο χωρών, τόσο ισχυρότερες θα είναι τόσο η Ρωσία όσο και το Ιράν, ενώ η Δύση θα αποδυναμώνεται», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Παράλληλα, υποστήριξε ότι η νέα σιδηροδρομική σύνδεση θα αποφέρει σημαντικά οικονομικά οφέλη για τη ρωσική βιομηχανία, τις εξαγωγικές επιχειρήσεις και συνολικά την οικονομία της χώρας.
Το δίδαγμα από τα μεγάλα έργα υποδομής
Ερωτηθείς ποιο είναι το σημαντικότερο συμπέρασμα που προκύπτει από προηγούμενα μεγάλα έργα μεταφορών, τόσο της σοβιετικής περιόδου όσο και των επενδύσεων των Ρωσικών Σιδηροδρόμων (RZD) στο εξωτερικό, ο Maksim Shevchenko έδωσε μια καθαρά γεωπολιτική απάντηση.
«Στον σημερινό κόσμο όλοι υπολογίζουν μόνο τους ισχυρούς. Κανείς δεν λαμβάνει υπόψη του τα αδύναμα κράτη ή εκείνα που επιδιώκουν συνεχώς να ικανοποιούν τους πάντες», δήλωσε.
Παράδειγμα η Κίνα – «Αφού τα κατάφερε, μπορούμε και εμείς»
Ο Maksim Shevchenko επικαλέστηκε ως παράδειγμα την Κίνα, σημειώνοντας ότι το Πεκίνο κατάφερε να κατασκευάσει σύγχρονες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας στο Θιβέτ, διασχίζοντας ορεινούς όγκους που μέχρι πριν από λίγα χρόνια θεωρούνταν ιδιαίτερα δύσκολοι για τέτοιου είδους έργα.
Όπως ανέφερε, οι κινεζικοί συρμοί κινούνται με ταχύτητες που φθάνουν τα 150 χλμ./ώρα μέσα από ορεινές διαδρομές, γεγονός που αποδεικνύει –κατά την άποψή του– ότι ανάλογα έργα μπορούν να υλοποιηθούν και στη Ρωσία.
«Αν η Κίνα τα κατάφερε, τότε μπορούμε να τα καταφέρουμε και εμείς», υπογράμμισε.
«Η Ρωσία πρέπει να ακολουθήσει τους δικούς της στρατηγικούς στόχους»
Κλείνοντας την τοποθέτησή του, ο Maksim Shevchenko υποστήριξε ότι η Μόσχα δεν θα πρέπει να επηρεάζεται από τις αντιδράσεις τρίτων χωρών, αλλά να επικεντρωθεί στην υλοποίηση των δικών της στρατηγικών σχεδίων.
Όπως ανέφερε, προτεραιότητα θα πρέπει να αποτελεί η συνεργασία με τις φιλικές χώρες και η προώθηση έργων που ενισχύουν τη γεωοικονομική θέση της Ρωσίας στην ευρασιατική ήπειρο.
«Η Ρωσία πρέπει να συνεχίσει την πορεία της προς την επίτευξη των στρατηγικών της στόχων, έχοντας στο πλευρό της τους συμμάχους της και χωρίς να αποπροσανατολίζεται από εξωτερικές πιέσεις», κατέληξε ο Maksim Shevchenko.
www.bankingnews.gr
Νέος σιδηροδρομικός διάδρομος ως «ασφάλεια» απέναντι στις γεωπολιτικές κρίσεις
Ο αντιπρόεδρος της ρωσικής κυβέρνησης Marat Khusnullin υποστήριξε ότι η ανάπτυξη ενός νέου σιδηροδρομικού διαδρόμου προς τον νότο πρέπει να εξεταστεί ως στρατηγική εναλλακτική λύση, προκειμένου να περιοριστούν οι επιπτώσεις από πιθανές διαταραχές στις βασικές θαλάσσιες εμπορικές οδούς.
Όπως επισήμανε, η συνεχιζόμενη ένταση μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν έχει αυξήσει σημαντικά τους κινδύνους για τη ναυσιπλοΐα στα Στενά του Hormuz, έναν από τους σημαντικότερους διαδρόμους μεταφοράς πετρελαίου παγκοσμίως. Οποιαδήποτε διακοπή στη λειτουργία του επηρεάζει άμεσα τις εφοδιαστικές αλυσίδες και τις διεθνείς τιμές της ενέργειας.
Σύμφωνα με τον Marat Khusnullin, η Ρωσία οφείλει να προετοιμάσει εναλλακτικές διαδρομές, όχι μόνο για τα Στενά του Hormuz αλλά και για τον Βόσπορο, ώστε να περιοριστεί η εξάρτηση από κρίσιμα θαλάσσια περάσματα.
Οι διαδρομές μέσω Κεντρικής και Νότιας Ασίας
Ο Ρώσος αντιπρόεδρος της κυβέρνησης ανέφερε ότι εξετάζονται διάδρομοι μέσω Τουρκμενιστάν, Ιράν, Αφγανιστάν και Πακιστάν, υπογραμμίζοντας ότι «κάθε διαδρομή που οδηγεί προς την Ινδία έχει στρατηγική αξία».
Η προσέγγιση αυτή εντάσσεται στη γενικότερη πολιτική διαφοροποίησης των μεταφορικών δικτύων, με στόχο τη δημιουργία εναλλακτικών οδών σε περίπτωση που οι υφιστάμενες εμπορικές αρτηρίες τεθούν υπό πίεση λόγω γεωπολιτικών εξελίξεων.
Παράλληλα, ο Marat Khusnullin εκτίμησε ότι ο κατασκευαστικός κλάδος της Ρωσίας διαθέτει τη δυνατότητα να αναλαμβάνει επιπλέον έργα ύψους περίπου ενός τρισεκατομμυρίου ρουβλίων ετησίως. Ωστόσο, όπως τόνισε, απαιτείται μακροπρόθεσμη διασφάλιση έργων τουλάχιστον πενταετούς διάρκειας, ώστε οι επιχειρήσεις να μπορούν να προγραμματίζουν επενδύσεις και να ενισχύουν την παραγωγική τους δυναμικότητα.
Η ιστορική διάσταση: Από το όραμα του Stalin στις σύγχρονες υποδομές
Η ιδέα σύνδεσης της Ρωσίας με τον Ινδικό Ωκεανό δεν αποτελεί νέο σχεδιασμό.
Οι ρίζες της ανάγονται στην εποχή του Stalin, όταν εξεταζόταν η κατασκευή της διώρυγας «Κασπία Θάλασσα – Ινδικός Ωκεανός».
Στόχος του έργου ήταν η δημιουργία μιας άμεσης πρόσβασης της Σοβιετικής Ένωσης στις θερμές θάλασσες και η μείωση του κόστους μεταφοράς εμπορευμάτων.
Το φιλόδοξο σχέδιο δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Ωστόσο, η βασική στρατηγική επιδίωξη –η δημιουργία μιας ανεξάρτητης διαδρομής προς σημαντικές εμπορικές αγορές– παραμένει επίκαιρη και επανέρχεται σήμερα υπό νέα μορφή, προσαρμοσμένη στις τεχνολογικές δυνατότητες και στις σύγχρονες γεωπολιτικές συνθήκες.
Γιατί προκρίνεται πλέον ο σιδηρόδρομος
Τα τελευταία χρόνια ενισχύεται η άποψη ότι ένας σύγχρονος σιδηροδρομικός διάδρομος θα μπορούσε να αποδειχθεί οικονομικά πιο αποδοτικός σε σχέση με την κατασκευή μιας μεγάλης διώρυγας.
Οι θαλάσσιες μεταφορές εξακολουθούν να αποτελούν την καταλληλότερη λύση για τη μεταφορά μεγάλων ποσοτήτων φορτίων, ωστόσο χαρακτηρίζονται από χαμηλότερες ταχύτητες και απαιτούν ιδιαίτερα δαπανηρές υποδομές, όπως συστήματα κλειδαριών, εκβαθύνσεις και συνεχή συντήρηση.
Αντίθετα, ένα σιδηροδρομικό δίκτυο προσφέρει ταχύτερες μεταφορές, μεγαλύτερη ακρίβεια στα χρονοδιαγράμματα και ευκολότερη διασύνδεση με τα ήδη υπάρχοντα δίκτυα logistics.
Το τεχνικό εμπόδιο: Οι διαφορετικές σιδηροδρομικές γραμμές
Ένα από τα σημαντικότερα τεχνικά ζητήματα αφορά τη συμβατότητα των σιδηροδρομικών δικτύων.
Η Ρωσία χρησιμοποιεί το φαρδύ εύρος γραμμής των 1.520 χιλιοστών, ενώ στις περισσότερες χώρες της Μέσης Ανατολής εφαρμόζεται το ευρωπαϊκό πρότυπο των 1.435 χιλιοστών.
Η διαφορά αυτή δημιουργεί σημεία συμφόρησης στα σύνορα, όπου απαιτείται είτε μεταφόρτωση των εμπορευμάτων είτε αλλαγή των φορείων των βαγονιών.
Το Ιράν, το οποίο θεωρείται βασικός εταίρος της Ρωσίας στον νότιο μεταφορικό διάδρομο, χρησιμοποιεί κατά κύριο λόγο το ευρωπαϊκό εύρος γραμμής.
Ως εκ τούτου, ο σχεδιασμός νέων σιδηροδρομικών αξόνων προϋποθέτει την κατασκευή κατάλληλων κόμβων διασύνδεσης και μεταφόρτωσης, ώστε να περιοριστούν οι καθυστερήσεις και το πρόσθετο κόστος στις διασυνοριακές μεταφορές.
Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται επίσης στην ανάπτυξη διπλών σιδηροδρομικών γραμμών, οι οποίες αυξάνουν σημαντικά τη μεταφορική ικανότητα του δικτύου, επιτρέποντας τη διακίνηση μεγαλύτερου όγκου εμπορευμάτων χωρίς να απαιτείται αύξηση του αριθμού των εμπορικών αμαξοστοιχιών.
Το μεγάλο στοίχημα του νέου διαδρόμου
Κάθε μεγάλο έργο μεταφορικών υποδομών δεν αποτελεί μόνο οικονομική επένδυση, αλλά και πολιτική επιλογή.
Ακόμη και όταν οι οικονομικές μελέτες δείχνουν υψηλή απόδοση, η επιτυχία εξαρτάται από τη σταθερότητα των σχέσεων μεταξύ των εμπλεκόμενων κρατών, τις εγγυήσεις ασφαλείας και το κοινό θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το σχέδιο των Ρωσικών Σιδηροδρόμων (RZD) επί Muammar Gaddafi για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στη Λιβύη.
Παρά τη θετική οικονομική του βάση, η πολιτική αστάθεια που ακολούθησε οδήγησε στην οριστική εγκατάλειψή του.
Η εμπειρία αυτή επιβεβαιώνει ότι οι μεγάλες υποδομές απαιτούν χρόνια για να κατασκευαστούν, ενώ οι γεωπολιτικές ισορροπίες μπορούν να ανατραπούν μέσα σε λίγους μήνες.
Την ίδια στιγμή, η αντιπαράθεση μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν αυξάνει ακόμη περισσότερο τη σημασία των εναλλακτικών εμπορικών διαδρόμων.
Τα Στενά του Hormuz εξακολουθούν να θεωρούνται μία από τις πλέον ευάλωτες περιοχές για το παγκόσμιο εμπόριο, γεγονός που καθιστά τις χερσαίες διαδρομές στρατηγικής σημασίας για την ανθεκτικότητα των εφοδιαστικών αλυσίδων.
Από το μεγαλεπήβολο σχέδιο στην πράξη
Η ιδέα δημιουργίας ενός χερσαίου διαδρόμου προς τον Ινδικό Ωκεανό είναι ιδιαίτερα φιλόδοξη.
Ωστόσο, για να μη μετατραπεί σε ένα σχέδιο που θα μείνει μόνο στα χαρτιά, απαιτείται σταδιακή υλοποίηση με συγκεκριμένους στόχους.
Οι ειδικοί επισημαίνουν ότι η ανάπτυξη του έργου πρέπει να βασιστεί σε τέσσερις βασικές αρχές:
Σταδιακή ανάπτυξη των υποδομών, ξεκινώντας από κρίσιμους συνοριακούς σταθμούς, διαμετακομιστικά κέντρα και μικρότερα τμήματα όπου τα οφέλη μπορούν να γίνουν άμεσα ορατά.
Έμφαση στον πραγματικό όγκο μεταφορών, καθώς η επιτυχία δεν θα κριθεί από τα συνολικά χιλιόμετρα του δικτύου αλλά από τον αριθμό των εμπορευματοκιβωτίων και των φορτίων που θα διακινούνται ήδη από τον πρώτο χρόνο λειτουργίας.
Επίλυση των τεχνικών ασυμβατοτήτων, όπως οι διαφορετικές σιδηροδρομικές γραμμές, οι διαδικασίες στα σύνορα και τα τελωνειακά πρωτόκολλα, ώστε να αποφευχθούν καθυστερήσεις και πρόσθετο κόστος.
Διαρκής αξιολόγηση μέσω πιλοτικών μεταφορών, ώστε να εντοπίζονται έγκαιρα τα προβλήματα και να προσαρμόζεται ο σχεδιασμός.
Maksim Shevchenko: «Η σιδηροδρομική σύνδεση της Ρωσίας με τον Ινδικό Ωκεανό είναι απολύτως εφικτή»
Η ρωσική εφημερίδα Svobodnaya Pressa ζήτησε την άποψη του ανατολιστή, πολιτικού και δημοσιογράφου Maksim Shevchenko σχετικά με την πρόταση του Marat Khusnullin για τη δημιουργία σιδηροδρομικού διαδρόμου που θα συνδέει τη Ρωσία με τον Ινδικό Ωκεανό.
Όπως ανέφερε, το έργο δεν αποτελεί τεχνικά ανέφικτο εγχείρημα.
«Όλα είναι εφικτά. Αν η ανθρωπότητα κατάφερε να φτάσει στη Σελήνη, τότε η κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής προς τον Ινδικό Ωκεανό δεν είναι κάτι τόσο δύσκολο όσο φαίνεται», δήλωσε χαρακτηριστικά.
Σύμφωνα με τον Maksim Shevchenko, η σύνδεση θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί μέσω Ιράν, Αζερμπαϊτζάν και Τουρκμενιστάν, παρακάμπτοντας προσωρινά το Αφγανιστάν, όπου σήμερα δεν υπάρχει ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Ωστόσο, όπως σημείωσε, υπάρχουν ήδη σχέδια για τη διάνοιξη σήραγγας κάτω από το πέρασμα Salang, γεγονός που θα μπορούσε να αλλάξει τις ισορροπίες στο μέλλον.
Ο ίδιος υπενθύμισε ότι αντίστοιχα τεχνικά έργα έχουν ήδη υλοποιηθεί στην Ευρώπη, όπως η πολύνεκρη σήραγγα κάτω από το Mont Blanc στις Άλπεις, αποδεικνύοντας ότι οι σύγχρονες τεχνολογίες επιτρέπουν την κατασκευή μεγάλων έργων ακόμη και σε δύσβατες ορεινές περιοχές.
Το Αφγανιστάν και το Πακιστάν αποτελούν τους βασικούς γεωπολιτικούς «κόμβους»
Ερωτηθείς για τα σημαντικότερα εμπόδια του σχεδίου, ο Maksim Shevchenko υπογράμμισε ότι το Αφγανιστάν αποτελεί τη συντομότερη διαδρομή προς την Ινδία.
Ωστόσο, η συνέχεια του διαδρόμου περνά από το Πακιστάν, του οποίου οι σχέσεις με την Ινδία εξακολουθούν να χαρακτηρίζονται από έντονες γεωπολιτικές εντάσεις, δημιουργώντας έναν επιπλέον παράγοντα αβεβαιότητας για την υλοποίηση του έργου.
«Πρόκειται για το έργο του αιώνα»
Σύμφωνα με τον Maksim Shevchenko, το σχέδιο δεν αποτελεί μόνο οικονομικό εγχείρημα αλλά ταυτόχρονα και στρατηγική γεωπολιτική επιλογή.
«Για τη Ρωσία αυτό θα ήταν το έργο του αιώνα και το υποστηρίζω πλήρως. Η δυνατότητα να επιβιβάζεται κανείς σε τρένο στη Μόσχα και να φτάνει μέσω του Αζερμπαϊτζάν στην Τεχεράνη είναι μια εξαιρετική ιδέα», ανέφερε.
Κατά την εκτίμησή του, η ολοκλήρωση του διαδρόμου θα έδινε στη Ρωσία πρόσβαση σε μεγάλα ιρανικά λιμάνια, όπως το Bandar Abbas στον Περσικό Κόλπο, εξασφαλίζοντας ουσιαστικά άμεση έξοδο προς τον Ινδικό Ωκεανό.
«Ο νότιος διάδρομος πρέπει να γίνει ο βασικός εμπορικός άξονας»
Αναφερόμενος στις εξελίξεις στα Στενά του Hormuz και στον Βόσπορο, ο Maksim Shevchenko εκτίμησε ότι ο νότιος σιδηροδρομικός διάδρομος δεν θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως εναλλακτική επιλογή, αλλά ως ο βασικός εμπορικός άξονας της Ρωσίας προς τις διεθνείς αγορές.
Υποστήριξε ότι η ρωσική οικονομία παραμένει υπερβολικά προσανατολισμένη προς την Ευρώπη, ενώ οι χώρες της Ασίας –όπως η Κίνα, η Ινδία και το Ιράν– αντιμετωπίζουν τη Ρωσία ως ισότιμο εμπορικό εταίρο.
Παρά τις αναπόφευκτες διαπραγματεύσεις που συνοδεύουν κάθε εμπορική συνεργασία, ο ίδιος θεωρεί ότι οι ασιατικές αγορές προσφέρουν πιο ισορροπημένες σχέσεις σε σύγκριση με το μοντέλο συνεργασίας που είχε διαμορφωθεί επί δεκαετίες με την Ευρώπη.
«Δεν πρόκειται για ένα νέο "Μόσχα – Νέα Βασιούκι"»
Κληθείς να σχολιάσει τις επιφυλάξεις όσων θεωρούν ότι πρόκειται για ακόμη ένα μεγαλεπήβολο σχέδιο που δύσκολα θα υλοποιηθεί, ο Maksim Shevchenko εμφανίστηκε κατηγορηματικός.
«Όχι, σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται για ένα νέο "Μόσχα – Νέα Βασιούκι". Πρέπει να το πούμε ξεκάθαρα: η Ρωσία έχει πραγματική ανάγκη από μια σιδηροδρομική έξοδο προς τον Ινδικό Ωκεανό», τόνισε.
«Η Ρωσία χρειάζεται στρατηγική έξοδο στον Ινδικό Ωκεανό»
Ο Maksim Shevchenko υποστήριξε ότι η Ρωσία εξακολουθεί να στερείται άμεσης πρόσβασης στον Ινδικό Ωκεανό, καθώς –όπως ανέφερε– οι υφιστάμενες διαδρομές ελέγχονται ή περιορίζονται από χώρες που δεν διατηρούν φιλικές σχέσεις με τη Μόσχα.
Κατά τον ίδιο, η σημασία του συγκεκριμένου θαλάσσιου χώρου υπερβαίνει κατά πολύ την ινδική αγορά, καθώς μέσω του Ινδικού Ωκεανού η Ρωσία θα μπορούσε να αποκτήσει ευκολότερη πρόσβαση στις αναπτυσσόμενες οικονομίες της Νοτιοανατολικής Ασίας αλλά και της Αφρικής.
«Το έργο θα ενισχύσει τη στρατηγική συμμαχία Ρωσίας – Ιράν»
Σύμφωνα με τον Maksim Shevchenko, η δημιουργία ενός νότιου σιδηροδρομικού διαδρόμου δεν θα έχει μόνο οικονομικές προεκτάσεις, αλλά και σημαντική γεωπολιτική διάσταση.
Όπως υποστήριξε, η υλοποίηση του έργου θα ενισχύσει περαιτέρω τη στρατηγική συνεργασία μεταξύ Ρωσίας και Ιράν.
«Όσο πιο στενή γίνεται η συνεργασία των δύο χωρών, τόσο ισχυρότερες θα είναι τόσο η Ρωσία όσο και το Ιράν, ενώ η Δύση θα αποδυναμώνεται», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Παράλληλα, υποστήριξε ότι η νέα σιδηροδρομική σύνδεση θα αποφέρει σημαντικά οικονομικά οφέλη για τη ρωσική βιομηχανία, τις εξαγωγικές επιχειρήσεις και συνολικά την οικονομία της χώρας.
Το δίδαγμα από τα μεγάλα έργα υποδομής
Ερωτηθείς ποιο είναι το σημαντικότερο συμπέρασμα που προκύπτει από προηγούμενα μεγάλα έργα μεταφορών, τόσο της σοβιετικής περιόδου όσο και των επενδύσεων των Ρωσικών Σιδηροδρόμων (RZD) στο εξωτερικό, ο Maksim Shevchenko έδωσε μια καθαρά γεωπολιτική απάντηση.
«Στον σημερινό κόσμο όλοι υπολογίζουν μόνο τους ισχυρούς. Κανείς δεν λαμβάνει υπόψη του τα αδύναμα κράτη ή εκείνα που επιδιώκουν συνεχώς να ικανοποιούν τους πάντες», δήλωσε.
Παράδειγμα η Κίνα – «Αφού τα κατάφερε, μπορούμε και εμείς»
Ο Maksim Shevchenko επικαλέστηκε ως παράδειγμα την Κίνα, σημειώνοντας ότι το Πεκίνο κατάφερε να κατασκευάσει σύγχρονες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας στο Θιβέτ, διασχίζοντας ορεινούς όγκους που μέχρι πριν από λίγα χρόνια θεωρούνταν ιδιαίτερα δύσκολοι για τέτοιου είδους έργα.
Όπως ανέφερε, οι κινεζικοί συρμοί κινούνται με ταχύτητες που φθάνουν τα 150 χλμ./ώρα μέσα από ορεινές διαδρομές, γεγονός που αποδεικνύει –κατά την άποψή του– ότι ανάλογα έργα μπορούν να υλοποιηθούν και στη Ρωσία.
«Αν η Κίνα τα κατάφερε, τότε μπορούμε να τα καταφέρουμε και εμείς», υπογράμμισε.
«Η Ρωσία πρέπει να ακολουθήσει τους δικούς της στρατηγικούς στόχους»
Κλείνοντας την τοποθέτησή του, ο Maksim Shevchenko υποστήριξε ότι η Μόσχα δεν θα πρέπει να επηρεάζεται από τις αντιδράσεις τρίτων χωρών, αλλά να επικεντρωθεί στην υλοποίηση των δικών της στρατηγικών σχεδίων.
Όπως ανέφερε, προτεραιότητα θα πρέπει να αποτελεί η συνεργασία με τις φιλικές χώρες και η προώθηση έργων που ενισχύουν τη γεωοικονομική θέση της Ρωσίας στην ευρασιατική ήπειρο.
«Η Ρωσία πρέπει να συνεχίσει την πορεία της προς την επίτευξη των στρατηγικών της στόχων, έχοντας στο πλευρό της τους συμμάχους της και χωρίς να αποπροσανατολίζεται από εξωτερικές πιέσεις», κατέληξε ο Maksim Shevchenko.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών