Συμβολική κίνηση ή στρατηγική επένδυση της Μόσχας…
Η κυβέρνηση της Ρωσίας έκανε ακόμη ένα βήμα προς την πλήρη ενσωμάτωση της Μαριούπολης στο ρωσικό οικονομικό και διοικητικό σύστημα.
Με εντολή του Πρωθυπουργού Mikhail Mishustin, αποφασίστηκε η δημιουργία ρωσικού συνοριακού σημείου διέλευσης στο λιμάνι της πόλης.
Σύμφωνα με την ανακοίνωση της κυβέρνησης, η κίνηση αυτή «θα επιτρέψει την ανάπτυξη υποδομών για την επέκταση του εγχώριου και εξωτερικού εμπορίου και θα απελευθερώσει την οικονομική δυναμική της ΛΔΚ».
Ωστόσο, το βασικό ερώτημα παραμένει: ποια πλοία θα προσεγγίσουν τη Μαριούπολη, όταν σχεδόν καμία χώρα δεν αναγνωρίζει τη ρωσική κυριαρχία στην πόλη;
Για τον σύμβουλο της Ρωσικής Ένωσης Βαλτικών Σπουδών, Vsevolod Simov, η κίνηση έχει πρωτίστως συμβολικό χαρακτήρα – αλλά όχι μόνο.
«Ναι, πρόκειται σε μεγάλο βαθμό για μια συμβολική χειρονομία.
Ωστόσο, είδαμε πρόσφατα κινεζικά πλοία να καταπλέουν στη Σεβαστούπολη, την οποία επίσης κανείς δεν αναγνωρίζει ως ρωσικό έδαφος.
Άρα είναι πιθανό κάποια ξένα πλοία να φτάσουν και στη Μαριούπολη» σημειώνει ο Simov.
Υπάρχει διεθνής έγκριση;
Σε αντίθεση με την αεροπορία, όπου ο ICAO καθορίζει μέρος του διεθνούς πλαισίου, στη Ναυτιλία δεν υπάρχει ενιαίος ρυθμιστικός οργανισμός.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) ασχολείται με την ασφάλεια και το περιβάλλον, ενώ η Επιτροπή UNCITRAL ρυθμίζει νομικά ζητήματα.
Όμως το «αμφισβητούμενο» καθεστώς της Μαριούπολης περιορίζει σημαντικά τη διεθνοποίησή της ως λιμένα.
Παλαιότερα, το λιμάνι της Μαριούπολης ήταν το μεγαλύτερο στη Θάλασσα του Αζόφ και βασικός κόμβος εξαγωγής βιομηχανικών προϊόντων από την ανατολική Ουκρανία: χάλυβας, άνθρακας, σιδηρομετάλλευμα και άλλες πρώτες ύλες.
Η επιβατική κίνηση ήταν περιορισμένη, αφού η περιοχή λειτουργούσε κυρίως ως εμπορικός κόμβος.
Σύμφωνα με τις ρωσικές αρχές, βρίσκεται σε εξέλιξη πλήρης ανακατασκευή των λιμένων Μαριούπολης και Μπερντιάνσκ, με στόχο την ένταξή τους στο ρωσικό σύστημα θαλάσσιων μεταφορών.
Το λιμάνι ήδη εξυπηρετεί εγχώρια φορτία και στηρίζει την ανοικοδόμηση της πόλης, διακινώντας μεταξύ άλλων μεγάλες ποσότητες οπλισμένου σκυροδέματος.
«Ξένα» πλοία… ρωσικών συμφερόντων
Ο ιστορικός και αναλυτής Alexander Dmitrievsky εξηγεί το πραγματικό κλειδί της υπόθεσης: τις «σημαίες ευκαιρίας» και τον λεγόμενο «σκιώδη στόλο» της Ρωσίας.
«Τα περισσότερα εμπορικά πλοία στον κόσμο είναι νηολογημένα με σημαίες ευκαιρίας, και οι Ρώσοι πλοιοκτήτες δεν αποτελούν εξαίρεση.
Επιπλέον, η Ρωσία διαθέτει αρκετά σκάφη που διατηρεί σε ‘σκιώδη’ κατάσταση για να αποφύγει κυρώσεις.
Νομικά θεωρούνται ξένα, ανεξάρτητα από το ποιος τα ελέγχει» σημειώνει.
Για τη διέλευση τέτοιων πλοίων απαιτείται λιμάνι με καθεστώς διεθνούς συνοροδιασποράς, άρα η απόφαση της κυβέρνησης αποτελεί λειτουργική προϋπόθεση.
Παρά τις διεθνείς κυρώσεις, εξαγωγικές ροές από τη Μαριούπολη έχουν ήδη επανεκκινήσει, συμπεριλαμβανομένων αποστολών σιτηρών σε ξένους αγοραστές.
«Αν είναι επικερδές να αγοράζεις αγαθά από το Donbass, οι κυρώσεις… ξεχνιούνται» τονίζει ο Dmitrievsky.
Το λιμάνι είχε ιστορικά σημαντικό ρόλο.
Κατά τη σοβιετική περίοδο, ήταν το μεγαλύτερο στην Αζοφική και έδρα της Azov Shipping Company, με περίπου 150 πλοία.
Έγραφε ιστορία για λογαριασμό του Donbass, εξυπηρετώντας σχεδόν όλες τις κατηγορίες φορτίων.
Η επιβατική ναυτιλία υπήρχε μέχρι τα μέσα του ’90, με δρομολόγια από και προς το Yeisk και το Kerch. Η δραστηριότητα όμως εξαφανίστηκε μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ.
Ο Dmitrievsky πιστεύει ότι μπορεί να αναβιώσει:
«Μια γραμμή πορθμείων Μαριούπολη–Yeisk θα μπορούσε να αποσυμφορήσει το υπερφορτωμένο κέντρο μεταφορών του Ροστόφ και να ενισχύσει την ανάπτυξη της περιοχής του Νότιου Αζόφ.
Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι επίσης ιδανικές για σύνδεση με Ταμάν και Kerch».
www.bankingnews.gr
Με εντολή του Πρωθυπουργού Mikhail Mishustin, αποφασίστηκε η δημιουργία ρωσικού συνοριακού σημείου διέλευσης στο λιμάνι της πόλης.
Σύμφωνα με την ανακοίνωση της κυβέρνησης, η κίνηση αυτή «θα επιτρέψει την ανάπτυξη υποδομών για την επέκταση του εγχώριου και εξωτερικού εμπορίου και θα απελευθερώσει την οικονομική δυναμική της ΛΔΚ».
Ωστόσο, το βασικό ερώτημα παραμένει: ποια πλοία θα προσεγγίσουν τη Μαριούπολη, όταν σχεδόν καμία χώρα δεν αναγνωρίζει τη ρωσική κυριαρχία στην πόλη;
Για τον σύμβουλο της Ρωσικής Ένωσης Βαλτικών Σπουδών, Vsevolod Simov, η κίνηση έχει πρωτίστως συμβολικό χαρακτήρα – αλλά όχι μόνο.
«Ναι, πρόκειται σε μεγάλο βαθμό για μια συμβολική χειρονομία.
Ωστόσο, είδαμε πρόσφατα κινεζικά πλοία να καταπλέουν στη Σεβαστούπολη, την οποία επίσης κανείς δεν αναγνωρίζει ως ρωσικό έδαφος.
Άρα είναι πιθανό κάποια ξένα πλοία να φτάσουν και στη Μαριούπολη» σημειώνει ο Simov.
Υπάρχει διεθνής έγκριση;
Σε αντίθεση με την αεροπορία, όπου ο ICAO καθορίζει μέρος του διεθνούς πλαισίου, στη Ναυτιλία δεν υπάρχει ενιαίος ρυθμιστικός οργανισμός.
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) ασχολείται με την ασφάλεια και το περιβάλλον, ενώ η Επιτροπή UNCITRAL ρυθμίζει νομικά ζητήματα.
Όμως το «αμφισβητούμενο» καθεστώς της Μαριούπολης περιορίζει σημαντικά τη διεθνοποίησή της ως λιμένα.
Παλαιότερα, το λιμάνι της Μαριούπολης ήταν το μεγαλύτερο στη Θάλασσα του Αζόφ και βασικός κόμβος εξαγωγής βιομηχανικών προϊόντων από την ανατολική Ουκρανία: χάλυβας, άνθρακας, σιδηρομετάλλευμα και άλλες πρώτες ύλες.
Η επιβατική κίνηση ήταν περιορισμένη, αφού η περιοχή λειτουργούσε κυρίως ως εμπορικός κόμβος.
Σύμφωνα με τις ρωσικές αρχές, βρίσκεται σε εξέλιξη πλήρης ανακατασκευή των λιμένων Μαριούπολης και Μπερντιάνσκ, με στόχο την ένταξή τους στο ρωσικό σύστημα θαλάσσιων μεταφορών.
Το λιμάνι ήδη εξυπηρετεί εγχώρια φορτία και στηρίζει την ανοικοδόμηση της πόλης, διακινώντας μεταξύ άλλων μεγάλες ποσότητες οπλισμένου σκυροδέματος.
«Ξένα» πλοία… ρωσικών συμφερόντων
Ο ιστορικός και αναλυτής Alexander Dmitrievsky εξηγεί το πραγματικό κλειδί της υπόθεσης: τις «σημαίες ευκαιρίας» και τον λεγόμενο «σκιώδη στόλο» της Ρωσίας.
«Τα περισσότερα εμπορικά πλοία στον κόσμο είναι νηολογημένα με σημαίες ευκαιρίας, και οι Ρώσοι πλοιοκτήτες δεν αποτελούν εξαίρεση.
Επιπλέον, η Ρωσία διαθέτει αρκετά σκάφη που διατηρεί σε ‘σκιώδη’ κατάσταση για να αποφύγει κυρώσεις.
Νομικά θεωρούνται ξένα, ανεξάρτητα από το ποιος τα ελέγχει» σημειώνει.
Για τη διέλευση τέτοιων πλοίων απαιτείται λιμάνι με καθεστώς διεθνούς συνοροδιασποράς, άρα η απόφαση της κυβέρνησης αποτελεί λειτουργική προϋπόθεση.
Παρά τις διεθνείς κυρώσεις, εξαγωγικές ροές από τη Μαριούπολη έχουν ήδη επανεκκινήσει, συμπεριλαμβανομένων αποστολών σιτηρών σε ξένους αγοραστές.
«Αν είναι επικερδές να αγοράζεις αγαθά από το Donbass, οι κυρώσεις… ξεχνιούνται» τονίζει ο Dmitrievsky.
Το λιμάνι είχε ιστορικά σημαντικό ρόλο.
Κατά τη σοβιετική περίοδο, ήταν το μεγαλύτερο στην Αζοφική και έδρα της Azov Shipping Company, με περίπου 150 πλοία.
Έγραφε ιστορία για λογαριασμό του Donbass, εξυπηρετώντας σχεδόν όλες τις κατηγορίες φορτίων.
Η επιβατική ναυτιλία υπήρχε μέχρι τα μέσα του ’90, με δρομολόγια από και προς το Yeisk και το Kerch. Η δραστηριότητα όμως εξαφανίστηκε μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ.
Ο Dmitrievsky πιστεύει ότι μπορεί να αναβιώσει:
«Μια γραμμή πορθμείων Μαριούπολη–Yeisk θα μπορούσε να αποσυμφορήσει το υπερφορτωμένο κέντρο μεταφορών του Ροστόφ και να ενισχύσει την ανάπτυξη της περιοχής του Νότιου Αζόφ.
Οι θαλάσσιες μεταφορές είναι επίσης ιδανικές για σύνδεση με Ταμάν και Kerch».
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών