Με 4σέλιδη επιστολή της η Αττική Οδός, απαντάει στα δημοσιεύματα του bankingnews.gr αν τελικώς κέρδισε το ελληνικό δημόσιο
To bankingnews.gr έλαβε σήμερα 31 Μαρτίου του 2015 μια τετρασέλιδη επιστολή από την «Αττική Οδός», με την οποία δίνει τις δικές της απαντήσεις σε δύο δημοσιεύματα μας.
Το πρώτο με τίτλο «ο Κώστας Λαλιώτης , ο… ευεργέτης Γιώργος Μπόμπολας και τα διόδια της Αττικής Οδού» και το δεύτερο με τίτλο «Ο Γ. Μπόμπολας θα πληρωθεί σε ενδεχόμενο πυρηνικής καταστροφής ή εμφυλίου πολέμου ή εισβολής ξένων δυνάμεων στη χώρα κλπ… Ο κίνδυνος πτώσης μετεωριτών δεν μπήκε στη σύμβαση για ευνόητους λόγους».
Το bankingnews.gr δημοσιεύει την επιστολή τη εταιρείας γιατί αυτό προστάζει η δημοσιογραφική δεοντολογία.
Με την επιστολή της η Αττική Οδός μου δίνει την ευκαιρία να επαναφέρω κάποια ερωτήματα τα οποία όμως θα τα υποβάλλω ως προτάσεις.
Ωστόσο ενοχληθήκαμε για τις αναφορές που υπάρχουν στην επιστολή αναφορικά με τη σκοπιμότητα των συγκεκριμένων άρθρων.
Η ενημέρωση των πολιτών είναι ο μόνος λόγος που αναφερθήκαμε στην Αττική Οδό.
-Προτείνουμε στη διοίκηση της Αττική Οδού αρχικά να αναρτήσει στην ιστοσελίδα της την σύμβαση του 1996 έτσι ώστε όλοι οι πολίτες να έχουν πρόσβαση στο έργο και πως κατασκευάστηκε;
-Προτείνουμε η Αττική Οδός να χρηματοδοτήσει ένα Πανεπιστημιακό Ίδρυμα της χώρας με βασικό ερώτημα:
«Το έργο της Αττική Οδού ως έργο – κόσμημα» και σε δεύτερο ερώτημα «Προστατεύθηκε το Δημόσιο Συμφέρον με τη σύμβαση του 1996 όπως και τα συμφέροντα του Αναδόχου;».
Ήταν μια συμφωνία που κέρδισαν όλοι και αν είναι ας γίνει μοντέλο υποδομής συμβάσεων των επόμενων κατασκευαστικών έργων.
-Προτείνουμε στην διοίκηση της εταιρείας όταν υπάρχουν δημοσιεύματα για την Αττική Οδό να μη βλέπει σκοπιμότητες και σενάρια επιστημονικής φανατασίας.
Κανένας δημοσιογράφος όταν προσπαθεί να κάνει τη δουλειά του δεν κατοχυρώνεται με συμβάσεις, όπως κάποιοι άλλοι.
Πρέπει να αναγνωρίσετε ότι στη σύμβαση υπάρχει πρόβλεψη για την αποκατάσταση ζημιών από γεγονότα που δεν ασφαλίζονται, όπως εμφύλιο πόλεμο.
Ναι η πτώση μετεωριτών δεν υπήρχε στη σύμβαση.
Εμείς το προσθέσαμε για να δώσουμε έμφαση.
-Τα δύο δημοσιεύματα του bankingnews.gr δεν περιέχουν ανακρίβειες, όπως αναφέρετε στην επιστολή σας, διότι είναι η ίδια η σύμβαση που πέρασε από τη Βουλή των Ελλήνων.
Ολόκληρη η επιστολή της Αττικής Οδού
Αγαπητό bankingnews
Με έκπληξη παρακολουθήσαμε τη σειρά δημοσιευμάτων του συντάκτη σας κ. Νίκου Θεοδωρόπουλου, με θέμα την Αττική Οδό.
Εκπλαγήκαμε γιατί πιστεύαμε και πιστεύουμε ότι δεν θα έπρεπε να γράφονται τέτοιας μορφής και έκτασης ανακρίβειες.
Η εταιρία «Αττική Οδός ΑΕ» αποφεύγει συνήθως τις αντιπαραθέσεις, αφήνοντας τον κόσμο να κρίνει μόνος του τα πάντα περί του Έργου και των συμβατικών ρυθμίσεων που διέπουν την κατασκευή και τη λειτουργία του, από την ποιότητα και το κόστος κατασκευής μέχρι το κόστος των διοδίων, την αρτιότητα και το υψηλό επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών.
Αυτή τη φορά όμως κρίθηκε επιβεβλημένο να δοθεί μία απάντηση, αφού οι ανακρίβειες, αν δεν υποκρύπτουν σκοπιμότητα, είναι τουλάχιστον αστείες αλλά και επικίνδυνες.
Ο συντάκτης σας στο άρθρο του με τίτλο «Ο Κώστας Λαλιώτης, ο … ευεργέτης Γιώργος Μπόμπολας και τα διόδια της Αττικής Οδού» διερωτάται τι κέρδισε το Ελληνικό Δημόσιο από την Σύμβαση της Αττικής Οδού.
Να θυμηθούμε λοιπόν ότι η αναγκαιότητα και η χρησιμότητα του Έργου είχαν επισημανθεί ήδη από τη δεκαετία του ΄60, αλλά το Ελληνικό Δημόσιο δεν μπορούσε για τριάντα χρόνια να το υλοποιήσει με ίδιους πόρους.
Με τη λογική των συμβάσεων Παραχώρησης που αναπτύχθηκε τη δεκαετία του ΄90 στη χώρα μας, ακολουθώντας διαδικασίες που είχαν ήδη δοκιμασθεί στην Ευρώπη και έγιναν κτήμα της πρακτικής και της νομοθεσίας πολλών άλλων χωρών, το Ελληνικό Δημόσιο προκήρυξε διεθνή ανοικτό διαγωνισμό, ώστε να αξιοποιήσει τις ευρωπαϊκές επιδοτήσεις –χρηματοδοτήσεις του Ταμείου Συνοχής και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
Στο ερώτημα του συντάκτη σας απάντησε:
Η Βουλή των Ελλήνων, η οποία αποδεχόμενη τον Νοέμβριο του 1996 την Εισηγητική Έκθεση του Νόμου για την κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης, προσδιόριζε τι επιζητούσε το ελληνικό Δημόσιο να «κερδίσει» με το Έργο της Αττικής Οδού, ήτοι:
Τη διαμόρφωση του Εσωτερικού Δακτυλίου των Αθηνών και την ολοκλήρωση ενός πλήρους δικτύου γρήγορης και ασφαλούς κυκλοφορίας σε όλη την Αττική
Τη δραστική μείωση της κυκλοφοριακής κίνησης μέσα στην πόλη και τους χρόνους μετακίνησης των πολιτών.
Την αισθητή μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορρύπανσης.
Τη σημαντική μείωση της κατανάλωσης ενέργειας.
Την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Πάτρα-Εύζωνοι, με παράκαμψη των Αθηνών.
Την εξυπηρέτηση της κίνησης προς και από το Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθήνας στα Σπάτα.
Την ουσιαστική συμβολή σε ένα ολοκληρωμένο Χωροταξικό και Πολεοδομικό Σχεδιασμό της Αττικής.
Τη δημιουργία ευνοϊκών προϋποθέσεων για την ισόρροπη ανάπτυξη της Αττικής, με αιχμή στην ευρύτερη περιοχή του Θριασίου Πεδίου και των Μεσογείων.
Όλα τα παραπάνω επιζητούσε να πάρει το Δημόσιο και αυτά τα περιέγραψε στα τεύχη δημοπράτησης τα οποία εξέδωσε και δημοσίευσε προσκαλώντας σε Διεθνή Διαγωνισμό ενδιαφερόμενους από όλη την Ευρώπη (και όχι μόνο) και στα οποία τεύχη μεταξύ άλλων περιλάμβανε λεπτομερέστατες Προδιαγραφές και Σχέδιο Σύμβασης που περιέγραφε εκ των προτέρων τους όρους και τις υποχρεώσεις που θα αναλάμβανε έκαστο συμβαλλόμενο μέρος.
Υποβλήθηκαν λοιπόν το 1994 τρεις (3) προσφορές, με τις δύο (2) εξ’ αυτών προερχόμενες από αλλοδαπά κυρίως σχήματα και την τρίτη από την Κοινοπραξία «Αττική Οδός», αποτελούμενη από το σύνολο σχεδόν των ελληνικών κατασκευαστικών εταιριών της εποχής εκείνης (14 τον αριθμό).
Οι ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ αυτές εταιρίες (έτσι για να θυμόμαστε τα παλιά) με τα ποσοστά τους ήσαν οι ακόλουθες:
Το σχήμα συμπλήρωνε με 7% η Γαλλική TRANSROUTE INTERNATIONAL SA, κατέχοντας παράλληλα το 60% της εταιρίας λειτουργίας.
Αυτή λοιπόν η Κοινοπραξία, των Ελλήνων Κατασκευαστών, των Ελλήνων Μηχανικών, των Ελλήνων Εργατών, η Εθνική Ελλάδος των Κατασκευών της εποχής εκείνης, μαζί με τους Γάλλους ειδικούς συνεταίρους τους και όχι «ο …ευεργέτης Γιώργος Μπόμπολας», έδωσε την καλύτερη προσφορά και από τα 3 διαγωνιζόμενα σχήματα, γεγονός που όπως φαίνεται στεναχώρησε – αρκετά όψιμα - τον συντάκτη σας που μάλλον επιθυμούσε κάποιο από τα άλλα δύο αλλοδαπά κυρίως σχήματα.
Η Αττική Οδός ΑΕ που κέρδισε το Έργο, το κέρδισε με το σπαθί της με τη καλύτερη -σε όλα τα στοιχεία- προσφορά, την οποία συνδιαμόρφωναν με μαθηματικό τύπο μεταξύ άλλων:
Το κόστος του έργου: 814 εκ. ECU (σε τιμές 1994), σε σύγκριση με 866 εκ. ECU και 977 εκ. ECU αντίστοιχα από τις ανταγωνιστικές προσφορές.
Το ανώτατο όριο Διοδίων Τελών: 1,56 ECU (σε τιμές 1994 χωρίς ΦΠΑ), έναντι 1,95 ECU και 3,00 ECU των ανταγωνιστικών προσφορών
Η αιτούμενη μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου: 11,83%, έναντι 13% και 14,7% των ανταγωνιστικών προσφορών
Η αιτούμενη μέγιστη περίοδος παραχώρησης: 23 χρόνια, σε σύγκριση με τα 25 χρόνια των ανταγωνιστικών προσφορών
Η αιτούμενη εγγύηση δανείων ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙΜΟΝΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ από το ελληνικό Δημόσιο: 309 εκ. ECU, έναντι 510 εκ. ECU και 739 εκ. ECU των ανταγωνιστικών προσφορών
Η προσφερόμενη έκπτωση στα παράλληλα έργα: 25% σε σύγκριση με το 5% και το 3% των ανταγωνιστικών προσφορών.
Αναρωτιέται ο συντάκτης αν μια κοινοπραξία ανωνύμων (εννοώντας χωρίς τον..Μπόμπολα;) θα μπορούσε να κατασκευάσει εκ του μηδενός το έργο αυτό.
Ίσως γιατί δεν πίστευε ότι οι 14 ανώνυμες, μικρές ελληνικές κατασκευαστικές εταιρίες που συνενώθηκαν (ναι κάτω από την ηγεσία της Άκτωρ) θα αποκτούσαν την κρίσιμη μάζα που θα τους επέτρεπε να δημιουργήσουν έναν διεθνώς ανταγωνιστικό ελληνικό κατασκευαστικό κλάδο, που ακόμη και σήμερα δίνει δουλειά και ψωμί σε χιλιάδες οικογένειες.
Στο ερώτημα του συντάκτη σας απαντούν όμως σήμερα και εκατομμύρια χρηστών του δρόμου, αφού καθημερινά διακόσιες χιλιάδες οδηγοί – καταναλωτές επιβεβαιώνουν ότι κερδίζουν σε οδική ασφάλεια, χρόνο, αξιοπιστία και άνεση στις μετακινήσεις τους επιλέγοντας ελεύθερα χωρίς να είναι υποχρεωμένοι να χρησιμοποιούν την Αττική Οδό.
Με τη σύμβαση λοιπόν αυτή το Έργο αναλαμβάνεται σχεδόν αποκλειστικά από ελληνικές εταιρίες.
Ουσιαστικά μιλάμε για τη μόνη ελληνική σύμβαση για τα μεγάλα έργα της εποχής εκείνης (Μετρό, Αεροδρόμιο, Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου).
Πραγματικά, το ελληνικό Δημόσιο και οι πολίτες της Αττικής κέρδισαν όλα τα παραπάνω και μαζί έναν υπερσύγχρονο περιαστικό αυτοκινητόδρομο που - δεκατέσσερα (14) χρόνια μετά την κατασκευή του - είναι κυριολεκτικά καινούργιος και έχει σαρώσει τα διεθνή βραβεία σε πλείστους όσους τομείς, με το πλέον πρόσφατο τον Φεβρουάριο του 2015, από την ίδια την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια για την οποία η Αττική Οδός πασχίζει και θα συνεχίσει να πασχίζει διευρύνοντας τους ορίζοντες στον τομέα των οδικών υποδομών.
Στο πλαίσιο αυτό δεν έχει νόημα να επισημάνουμε όλες τις ανακρίβειες των δημοσιευμάτων του συντάκτη σας, αλλά εστιάζουμε σε δύο μεγάλες, δηλαδή ότι:
«Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ του έργου έγινε με δάνεια με την εγγύηση του δημοσίου».
ΑΠΟΛΥΤΑ ΑΝΑΚΡΙΒΕΣ.
Η εγγύηση των δανείων από το δημόσιο αφορούσε αποκλειστικά και μόνο την περίοδο ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ.
Αυτό ήθελε το Δημόσιο το οποίο δεν επιθυμούσε να περιέλθει το Έργο στα χέρια τραπεζιτών αν αποτύγχανε το εγχείρημα, αλλά ήθελε το ίδιο να υποκαταστήσει τον Ανάδοχο.
Και φυσικά αυτό δεν χαρίστηκε σε κανέναν, ήταν όρος του διαγωνισμού γνωστός σε όλους από την αρχή.
Απεναντίας στην Περίοδο της Κατασκευής τα Δάνεια τα εγγυήθηκαν πλήρως οι κατασκευαστές με ενέχυρα όλη τους την περιουσία.
«Τα τεχνικά κριτήρια της σύμβασης καθιστούν ανέφικτη την επιστροφή του έργου στο κράτος / το έργο δεν πρόκειται να φύγει ποτέ από τα χέρια της κοινοπραξίας».
ΞΑΝΑ ΑΝΑΚΡΙΒΕΣ.
Η σύμβαση προβλέπει επιστροφή στο κράτος τη στιγμή που θα επιτευχθεί η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου και εν πάση περιπτώσει το 2024.
Και αυτό βέβαια εφόσον, όπως αναφέρει ο συντάκτης σας δεν επισυμβεί «ο κίνδυνος της πτώσης μετεωριτών» αφού κατά τον ίδιο «Ο Μπόμπολας θα πληρωθεί σε ενδεχόμενο καταστροφής ή εμφυλίου πολέμου».
Δεν φανταζόμαστε ότι μπορεί να πιστεύει ότι θα επιζήσουν κάποιοι τέτοιου γεγονότος ίσως και ίδιος για να γράψει «είδατε που σας τα είπαμε»;
Δυστυχώς, «φροντιστήριο» σε στάνταρντ συμβατικές ρήτρες τέτοιων Έργων δεν προσφερόμαστε να κάνουμε στον συντάκτη σας, τον προτρέπουμε όμως να ανατρέξει τόσο στα τεύχη Δημοπράτησης του Έργου (πριν τον Διαγωνισμό και την κατακύρωση της Σύμβασης) όσο και σε διαγωνισμούς και συμβάσεις άλλων τέτοιων έργων ανά τον Κόσμο.
Διερωτάται, λοιπόν κάθε καλόπιστος άνθρωπος ποια είναι η σκοπιμότητα των σχετικών άρθρων, που ελπίζουμε ότι δεν προτίθεται να συνεχίσει ο συντάκτης σας.
Αν επιδιώκει να επηρεάσει αρνητικά τη φήμη και την αξία της εταιριών που στο χαρτοφυλάκιο τους σήμερα έχουν την Αττική Οδό ή να θίξει την εισηγμένη «Ελλάκτωρ» και να προξενήσει οικονομική ζημία στους πολυάριθμους μετόχους της, τότε σας ενημερώνουμε ότι επιφυλασσόμαστε για κάθε νόμιμο δικαίωμά μας απέναντι σε δόλιες ενέργειες δημοσιότητας.
Νίκος Θεοδωρόπουλος
www.bankingnews.gr
Το πρώτο με τίτλο «ο Κώστας Λαλιώτης , ο… ευεργέτης Γιώργος Μπόμπολας και τα διόδια της Αττικής Οδού» και το δεύτερο με τίτλο «Ο Γ. Μπόμπολας θα πληρωθεί σε ενδεχόμενο πυρηνικής καταστροφής ή εμφυλίου πολέμου ή εισβολής ξένων δυνάμεων στη χώρα κλπ… Ο κίνδυνος πτώσης μετεωριτών δεν μπήκε στη σύμβαση για ευνόητους λόγους».
Το bankingnews.gr δημοσιεύει την επιστολή τη εταιρείας γιατί αυτό προστάζει η δημοσιογραφική δεοντολογία.
Με την επιστολή της η Αττική Οδός μου δίνει την ευκαιρία να επαναφέρω κάποια ερωτήματα τα οποία όμως θα τα υποβάλλω ως προτάσεις.
Ωστόσο ενοχληθήκαμε για τις αναφορές που υπάρχουν στην επιστολή αναφορικά με τη σκοπιμότητα των συγκεκριμένων άρθρων.
Η ενημέρωση των πολιτών είναι ο μόνος λόγος που αναφερθήκαμε στην Αττική Οδό.
-Προτείνουμε στη διοίκηση της Αττική Οδού αρχικά να αναρτήσει στην ιστοσελίδα της την σύμβαση του 1996 έτσι ώστε όλοι οι πολίτες να έχουν πρόσβαση στο έργο και πως κατασκευάστηκε;
-Προτείνουμε η Αττική Οδός να χρηματοδοτήσει ένα Πανεπιστημιακό Ίδρυμα της χώρας με βασικό ερώτημα:
«Το έργο της Αττική Οδού ως έργο – κόσμημα» και σε δεύτερο ερώτημα «Προστατεύθηκε το Δημόσιο Συμφέρον με τη σύμβαση του 1996 όπως και τα συμφέροντα του Αναδόχου;».
Ήταν μια συμφωνία που κέρδισαν όλοι και αν είναι ας γίνει μοντέλο υποδομής συμβάσεων των επόμενων κατασκευαστικών έργων.
-Προτείνουμε στην διοίκηση της εταιρείας όταν υπάρχουν δημοσιεύματα για την Αττική Οδό να μη βλέπει σκοπιμότητες και σενάρια επιστημονικής φανατασίας.
Κανένας δημοσιογράφος όταν προσπαθεί να κάνει τη δουλειά του δεν κατοχυρώνεται με συμβάσεις, όπως κάποιοι άλλοι.
Πρέπει να αναγνωρίσετε ότι στη σύμβαση υπάρχει πρόβλεψη για την αποκατάσταση ζημιών από γεγονότα που δεν ασφαλίζονται, όπως εμφύλιο πόλεμο.
Ναι η πτώση μετεωριτών δεν υπήρχε στη σύμβαση.
Εμείς το προσθέσαμε για να δώσουμε έμφαση.
-Τα δύο δημοσιεύματα του bankingnews.gr δεν περιέχουν ανακρίβειες, όπως αναφέρετε στην επιστολή σας, διότι είναι η ίδια η σύμβαση που πέρασε από τη Βουλή των Ελλήνων.
Ολόκληρη η επιστολή της Αττικής Οδού
Αγαπητό bankingnews
Με έκπληξη παρακολουθήσαμε τη σειρά δημοσιευμάτων του συντάκτη σας κ. Νίκου Θεοδωρόπουλου, με θέμα την Αττική Οδό.
Εκπλαγήκαμε γιατί πιστεύαμε και πιστεύουμε ότι δεν θα έπρεπε να γράφονται τέτοιας μορφής και έκτασης ανακρίβειες.
Η εταιρία «Αττική Οδός ΑΕ» αποφεύγει συνήθως τις αντιπαραθέσεις, αφήνοντας τον κόσμο να κρίνει μόνος του τα πάντα περί του Έργου και των συμβατικών ρυθμίσεων που διέπουν την κατασκευή και τη λειτουργία του, από την ποιότητα και το κόστος κατασκευής μέχρι το κόστος των διοδίων, την αρτιότητα και το υψηλό επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών.
Αυτή τη φορά όμως κρίθηκε επιβεβλημένο να δοθεί μία απάντηση, αφού οι ανακρίβειες, αν δεν υποκρύπτουν σκοπιμότητα, είναι τουλάχιστον αστείες αλλά και επικίνδυνες.
Ο συντάκτης σας στο άρθρο του με τίτλο «Ο Κώστας Λαλιώτης, ο … ευεργέτης Γιώργος Μπόμπολας και τα διόδια της Αττικής Οδού» διερωτάται τι κέρδισε το Ελληνικό Δημόσιο από την Σύμβαση της Αττικής Οδού.
Να θυμηθούμε λοιπόν ότι η αναγκαιότητα και η χρησιμότητα του Έργου είχαν επισημανθεί ήδη από τη δεκαετία του ΄60, αλλά το Ελληνικό Δημόσιο δεν μπορούσε για τριάντα χρόνια να το υλοποιήσει με ίδιους πόρους.
Με τη λογική των συμβάσεων Παραχώρησης που αναπτύχθηκε τη δεκαετία του ΄90 στη χώρα μας, ακολουθώντας διαδικασίες που είχαν ήδη δοκιμασθεί στην Ευρώπη και έγιναν κτήμα της πρακτικής και της νομοθεσίας πολλών άλλων χωρών, το Ελληνικό Δημόσιο προκήρυξε διεθνή ανοικτό διαγωνισμό, ώστε να αξιοποιήσει τις ευρωπαϊκές επιδοτήσεις –χρηματοδοτήσεις του Ταμείου Συνοχής και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
Στο ερώτημα του συντάκτη σας απάντησε:
Η Βουλή των Ελλήνων, η οποία αποδεχόμενη τον Νοέμβριο του 1996 την Εισηγητική Έκθεση του Νόμου για την κύρωση της Σύμβασης Παραχώρησης, προσδιόριζε τι επιζητούσε το ελληνικό Δημόσιο να «κερδίσει» με το Έργο της Αττικής Οδού, ήτοι:
Τη διαμόρφωση του Εσωτερικού Δακτυλίου των Αθηνών και την ολοκλήρωση ενός πλήρους δικτύου γρήγορης και ασφαλούς κυκλοφορίας σε όλη την Αττική
Τη δραστική μείωση της κυκλοφοριακής κίνησης μέσα στην πόλη και τους χρόνους μετακίνησης των πολιτών.
Την αισθητή μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και ηχορρύπανσης.
Τη σημαντική μείωση της κατανάλωσης ενέργειας.
Την ολοκλήρωση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Πάτρα-Εύζωνοι, με παράκαμψη των Αθηνών.
Την εξυπηρέτηση της κίνησης προς και από το Νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Αθήνας στα Σπάτα.
Την ουσιαστική συμβολή σε ένα ολοκληρωμένο Χωροταξικό και Πολεοδομικό Σχεδιασμό της Αττικής.
Τη δημιουργία ευνοϊκών προϋποθέσεων για την ισόρροπη ανάπτυξη της Αττικής, με αιχμή στην ευρύτερη περιοχή του Θριασίου Πεδίου και των Μεσογείων.
Όλα τα παραπάνω επιζητούσε να πάρει το Δημόσιο και αυτά τα περιέγραψε στα τεύχη δημοπράτησης τα οποία εξέδωσε και δημοσίευσε προσκαλώντας σε Διεθνή Διαγωνισμό ενδιαφερόμενους από όλη την Ευρώπη (και όχι μόνο) και στα οποία τεύχη μεταξύ άλλων περιλάμβανε λεπτομερέστατες Προδιαγραφές και Σχέδιο Σύμβασης που περιέγραφε εκ των προτέρων τους όρους και τις υποχρεώσεις που θα αναλάμβανε έκαστο συμβαλλόμενο μέρος.
Υποβλήθηκαν λοιπόν το 1994 τρεις (3) προσφορές, με τις δύο (2) εξ’ αυτών προερχόμενες από αλλοδαπά κυρίως σχήματα και την τρίτη από την Κοινοπραξία «Αττική Οδός», αποτελούμενη από το σύνολο σχεδόν των ελληνικών κατασκευαστικών εταιριών της εποχής εκείνης (14 τον αριθμό).
Οι ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ αυτές εταιρίες (έτσι για να θυμόμαστε τα παλιά) με τα ποσοστά τους ήσαν οι ακόλουθες:
| ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ |
11,15% |
| ΑΛΤΕ ΑΤΕ |
6,23% |
| ΑΤΕΜΚΕ ΑΤΕ |
5,77% |
| ΑΤΤΙΚΑΤ ΑΤΕ |
6,50% |
| ΕΡΓΑΣ ΑΕ |
7,44% |
| ΕΤΕΘ ΑΕ |
7,44% |
| ΠΑΝΤΕΧΝΙΚΗ ΑΕ |
7,44% |
| ΑΒΑΞ ΑΕ |
6,42% |
| ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΤΕΧΝΟΔΟΜΙΚΗ ΑΕ |
6,42% |
| ΖΕΥΣ ΑΕ |
6,42% |
| ΜΕΤΩΝ ΑΕ |
5,86% |
| Κ.Ι.ΣΑΡΑΝΤΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕ |
5,77% |
| ΤΕΒ ΑΕ |
6,42% |
| ΤΕΓΚ ΑΕ |
3,72% |
Το σχήμα συμπλήρωνε με 7% η Γαλλική TRANSROUTE INTERNATIONAL SA, κατέχοντας παράλληλα το 60% της εταιρίας λειτουργίας.
Αυτή λοιπόν η Κοινοπραξία, των Ελλήνων Κατασκευαστών, των Ελλήνων Μηχανικών, των Ελλήνων Εργατών, η Εθνική Ελλάδος των Κατασκευών της εποχής εκείνης, μαζί με τους Γάλλους ειδικούς συνεταίρους τους και όχι «ο …ευεργέτης Γιώργος Μπόμπολας», έδωσε την καλύτερη προσφορά και από τα 3 διαγωνιζόμενα σχήματα, γεγονός που όπως φαίνεται στεναχώρησε – αρκετά όψιμα - τον συντάκτη σας που μάλλον επιθυμούσε κάποιο από τα άλλα δύο αλλοδαπά κυρίως σχήματα.
Η Αττική Οδός ΑΕ που κέρδισε το Έργο, το κέρδισε με το σπαθί της με τη καλύτερη -σε όλα τα στοιχεία- προσφορά, την οποία συνδιαμόρφωναν με μαθηματικό τύπο μεταξύ άλλων:
Το κόστος του έργου: 814 εκ. ECU (σε τιμές 1994), σε σύγκριση με 866 εκ. ECU και 977 εκ. ECU αντίστοιχα από τις ανταγωνιστικές προσφορές.
Το ανώτατο όριο Διοδίων Τελών: 1,56 ECU (σε τιμές 1994 χωρίς ΦΠΑ), έναντι 1,95 ECU και 3,00 ECU των ανταγωνιστικών προσφορών
Η αιτούμενη μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου: 11,83%, έναντι 13% και 14,7% των ανταγωνιστικών προσφορών
Η αιτούμενη μέγιστη περίοδος παραχώρησης: 23 χρόνια, σε σύγκριση με τα 25 χρόνια των ανταγωνιστικών προσφορών
Η αιτούμενη εγγύηση δανείων ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙΜΟΝΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ από το ελληνικό Δημόσιο: 309 εκ. ECU, έναντι 510 εκ. ECU και 739 εκ. ECU των ανταγωνιστικών προσφορών
Η προσφερόμενη έκπτωση στα παράλληλα έργα: 25% σε σύγκριση με το 5% και το 3% των ανταγωνιστικών προσφορών.
Αναρωτιέται ο συντάκτης αν μια κοινοπραξία ανωνύμων (εννοώντας χωρίς τον..Μπόμπολα;) θα μπορούσε να κατασκευάσει εκ του μηδενός το έργο αυτό.
Ίσως γιατί δεν πίστευε ότι οι 14 ανώνυμες, μικρές ελληνικές κατασκευαστικές εταιρίες που συνενώθηκαν (ναι κάτω από την ηγεσία της Άκτωρ) θα αποκτούσαν την κρίσιμη μάζα που θα τους επέτρεπε να δημιουργήσουν έναν διεθνώς ανταγωνιστικό ελληνικό κατασκευαστικό κλάδο, που ακόμη και σήμερα δίνει δουλειά και ψωμί σε χιλιάδες οικογένειες.
Στο ερώτημα του συντάκτη σας απαντούν όμως σήμερα και εκατομμύρια χρηστών του δρόμου, αφού καθημερινά διακόσιες χιλιάδες οδηγοί – καταναλωτές επιβεβαιώνουν ότι κερδίζουν σε οδική ασφάλεια, χρόνο, αξιοπιστία και άνεση στις μετακινήσεις τους επιλέγοντας ελεύθερα χωρίς να είναι υποχρεωμένοι να χρησιμοποιούν την Αττική Οδό.
Με τη σύμβαση λοιπόν αυτή το Έργο αναλαμβάνεται σχεδόν αποκλειστικά από ελληνικές εταιρίες.
Ουσιαστικά μιλάμε για τη μόνη ελληνική σύμβαση για τα μεγάλα έργα της εποχής εκείνης (Μετρό, Αεροδρόμιο, Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου).
Πραγματικά, το ελληνικό Δημόσιο και οι πολίτες της Αττικής κέρδισαν όλα τα παραπάνω και μαζί έναν υπερσύγχρονο περιαστικό αυτοκινητόδρομο που - δεκατέσσερα (14) χρόνια μετά την κατασκευή του - είναι κυριολεκτικά καινούργιος και έχει σαρώσει τα διεθνή βραβεία σε πλείστους όσους τομείς, με το πλέον πρόσφατο τον Φεβρουάριο του 2015, από την ίδια την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια για την οποία η Αττική Οδός πασχίζει και θα συνεχίσει να πασχίζει διευρύνοντας τους ορίζοντες στον τομέα των οδικών υποδομών.
Στο πλαίσιο αυτό δεν έχει νόημα να επισημάνουμε όλες τις ανακρίβειες των δημοσιευμάτων του συντάκτη σας, αλλά εστιάζουμε σε δύο μεγάλες, δηλαδή ότι:
«Η ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ του έργου έγινε με δάνεια με την εγγύηση του δημοσίου».
ΑΠΟΛΥΤΑ ΑΝΑΚΡΙΒΕΣ.
Η εγγύηση των δανείων από το δημόσιο αφορούσε αποκλειστικά και μόνο την περίοδο ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ.
Αυτό ήθελε το Δημόσιο το οποίο δεν επιθυμούσε να περιέλθει το Έργο στα χέρια τραπεζιτών αν αποτύγχανε το εγχείρημα, αλλά ήθελε το ίδιο να υποκαταστήσει τον Ανάδοχο.
Και φυσικά αυτό δεν χαρίστηκε σε κανέναν, ήταν όρος του διαγωνισμού γνωστός σε όλους από την αρχή.
Απεναντίας στην Περίοδο της Κατασκευής τα Δάνεια τα εγγυήθηκαν πλήρως οι κατασκευαστές με ενέχυρα όλη τους την περιουσία.
«Τα τεχνικά κριτήρια της σύμβασης καθιστούν ανέφικτη την επιστροφή του έργου στο κράτος / το έργο δεν πρόκειται να φύγει ποτέ από τα χέρια της κοινοπραξίας».
ΞΑΝΑ ΑΝΑΚΡΙΒΕΣ.
Η σύμβαση προβλέπει επιστροφή στο κράτος τη στιγμή που θα επιτευχθεί η απόδοση του μετοχικού κεφαλαίου και εν πάση περιπτώσει το 2024.
Και αυτό βέβαια εφόσον, όπως αναφέρει ο συντάκτης σας δεν επισυμβεί «ο κίνδυνος της πτώσης μετεωριτών» αφού κατά τον ίδιο «Ο Μπόμπολας θα πληρωθεί σε ενδεχόμενο καταστροφής ή εμφυλίου πολέμου».
Δεν φανταζόμαστε ότι μπορεί να πιστεύει ότι θα επιζήσουν κάποιοι τέτοιου γεγονότος ίσως και ίδιος για να γράψει «είδατε που σας τα είπαμε»;
Δυστυχώς, «φροντιστήριο» σε στάνταρντ συμβατικές ρήτρες τέτοιων Έργων δεν προσφερόμαστε να κάνουμε στον συντάκτη σας, τον προτρέπουμε όμως να ανατρέξει τόσο στα τεύχη Δημοπράτησης του Έργου (πριν τον Διαγωνισμό και την κατακύρωση της Σύμβασης) όσο και σε διαγωνισμούς και συμβάσεις άλλων τέτοιων έργων ανά τον Κόσμο.
Διερωτάται, λοιπόν κάθε καλόπιστος άνθρωπος ποια είναι η σκοπιμότητα των σχετικών άρθρων, που ελπίζουμε ότι δεν προτίθεται να συνεχίσει ο συντάκτης σας.
Αν επιδιώκει να επηρεάσει αρνητικά τη φήμη και την αξία της εταιριών που στο χαρτοφυλάκιο τους σήμερα έχουν την Αττική Οδό ή να θίξει την εισηγμένη «Ελλάκτωρ» και να προξενήσει οικονομική ζημία στους πολυάριθμους μετόχους της, τότε σας ενημερώνουμε ότι επιφυλασσόμαστε για κάθε νόμιμο δικαίωμά μας απέναντι σε δόλιες ενέργειες δημοσιότητας.
Νίκος Θεοδωρόπουλος
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών