Το σχέδιο της Κίνας για τη δημιουργία νέων σιδηροδρομικών γραμμών που συνδέουν τον Πειραιά με τα Δυτικά Βαλκάνια και τη Βόρεια Ευρώπη θα μπορούσε να φέρει επανάσταση στις εμπορικές οδούς της ΕΕ
Ως τις πλέον στρατηγικές επενδύσεις που πραγματοποιεί η Κίνα στην Ευρώπη, χαρακτηρίζονται αυτές σε λιμάνια όπως του Πειραιά, σε ανάλυση των Shivali Pandya και Simone Tagliapietra στην ιστοσελίδα του ινστιτούτου Bruegel.
Στο άρθρο (υπό τον τίτλο: «Οι στρατηγικές επενδύσεις της Κίνας στην Ευρώπη: Η περίπτωση των λιμένων») τονίζεται ότι τον Σεπτέμβριο του 2017, ο Jean-Claude Juncker, πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, πρότεινε ένα νέο πλαίσιο της ΕΕ για τον έλεγχο των άμεσων ξένων επενδύσεων (FDI), υποστηρίζοντας ότι «αν μια ξένη, κρατική επιχείρηση θέλει να αγοράσει ένα ευρωπαϊκό λιμάνι ή ενεργειακή υποδομή ή μια επιχείρηση αμυντικής τεχνολογίας, αυτό πρέπει να γίνεται μόνο με διαφάνεια, με έλεγχο και κατόπιν διαπραγμάτευσης».
Η πρόταση αυτή προκάλεσε μια ευρεία συζήτηση στην Ευρώπη σχετικά με το κατά πόσο η ΕΕ πρέπει να έχει την εξουσία να εξετάζει τις άμεσες ξένες επενδύσεις και πώς θα λειτουργούσε στην πράξη.
Νωρίτερα φέτος, οι Ευρωπαίοι ηγέτες κάλεσαν το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να σημειώσουν περαιτέρω πρόοδο σε αυτό το θέμα.
Ως εκ τούτου, το Συμβούλιο συμφώνησε στις 13 Ιουνίου 2018 να αρχίσει διαπραγματεύσεις με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, με την ελπίδα να επιτευχθεί συμφωνία πριν από τις επόμενες ευρωπαϊκές εκλογές.
Οι δύο αρθρογράφοι εξετάζουν τα στοιχεία της συμμετοχής της Κίνας στους θαλάσσιους λιμένες της ΕΕ.
Οι θαλάσσιοι λιμένες αποτελούν ζωτικό στοιχείο για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας.
Με πάνω από το 70% των εμπορευμάτων που διασχίζουν τα ευρωπαϊκά σύνορα να ταξιδεύουν δια θαλάσσης, τα λιμάνια είναι όντως η πύλη προς την ΕΕ.
Τα ευρωπαϊκά λιμάνια απασχολούν 1,5 εκατ. άτομα και επί του παρόντος διαχειρίζονται εμπορεύματα αξίας 1.700 δισ. ευρώ.
Τα λιμάνια της ΕΕ έχουν προσελκύσει πρόσφατα την προσοχή διαφόρων κινεζικών εταιρειών, καθώς η Κίνα αναλαμβάνει έργα υποδομής σε όλο τον κόσμο στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας Belt and Road Initiative (BRI).
Το BRI είναι ένα διεθνές σχέδιο ανάπτυξης υποδομών και εμπορίου, με επικεφαλής την κινεζική κυβέρνηση, σε μια προσπάθεια να συνεχιστεί η μεγαλύτερη συνεργασία και η βαθύτερη ενσωμάτωση της Κίνας στην παγκόσμια οικονομία.
Είναι, με την απλούστερη έννοια, ένα όραμα για τη συνέχιση του «πνεύματος του δρόμου του μεταξιού», δηλαδή της «επικοινωνίας και συνεργασίας μεταξύ Ανατολής και Δύσης».
Η «ζώνη» περιλαμβάνει οδούς χερσαίων μεταφορών που εκτείνονται στην Ευρασία και συνδέουν την Κίνα, την Ευρώπη, τη Ρωσία και τη Μέση Ανατολή.
Ο «Δρόμος» αναφέρεται σε θαλάσσιες διαδρομές που ξεκινούν από την Κίνα και πηγαίνουν στη Σρι Λάνκα, το Πακιστάν, τη Μέση Ανατολή, τα κράτη της ανατολικής Αφρικής και τελικά καταλήγουν στη Μεσόγειο και τις χώρες της Βόρειας Ευρώπης.
Το 2016, η China Development Bank χορήγησε 12,6 δισεκατομμύρια δολάρια για τη χρηματοδότηση έργων της BRI.
Η Κίνα δημιούργησε επίσης το Ταμείο Μεταξοτυπίας μόνο για να επενδύσει σε επιχειρήσεις της BRI.
Στο πλαίσιο αυτό, κατά την τελευταία δεκαετία, οι ιδιωτικές και κρατικές κινεζικές επιχειρήσεις έχουν αποκτήσει μερίδια σε οκτώ λιμένες στο Βέλγιο, τη Γαλλία, την Ελλάδα, την Ιταλία, τις Κάτω Χώρες και την Ισπανία.
Λιμάνι Πειραιά: Η κορυφαία κίνηση της Κίνας
Ως η μεγαλύτερη επένδυση πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων στην ΕΕ, η απόκτηση 35ετούς μίσθωσης του ελληνικού λιμανιού του Πειραιά από την εταιρεία θαλάσσιων μεταφορών της Κίνας (COSCO) αποτελεί σίγουρα το πιο εμβληματικό έργο της Κίνας σε αυτόν τον τομέα.
Το 2008, η COSCO υπέγραψε συμφωνία με τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) για τη λειτουργία δύο εκ των τριών τερματικών του λιμανιού.
Στις επακόλουθες συμφωνίες, η COSCO έχει πλέον καταστεί μέτοχος της πλειοψηφίας του ΟΛΠ, ο οποίος εκμεταλλεύεται το τρίτο τερματικό σταθμό του λιμένα.
Μετά την εξαγορά του από την COSCO, το λιμάνι γνώρισε πρωτοφανή ανάπτυξη λόγω της νέας τεχνολογίας και των αναβαθμίσεων της υποδομής.
Σε έξι χρόνια, η κίνηση αυξήθηκε κατά περισσότερο από 300%.
Με τη νέα διοίκηση και με τα εκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν για την επέκταση του λιμενικού δυναμικού, η COSCO έχει ως στόχο να κατατάξει τον Πειραιά ως ένα από τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια της Ευρώπης.
Αυτή η μεγάλη επένδυση αντικατοπτρίζει το γεγονός ότι η Κίνα θεωρεί στρατηγικές τις νότιες και ανατολικές ευρωπαϊκές περιφέρειες.
Η επένδυση στον Πειραιά επεκτείνεται πράγματι και πέρα από το ίδιο το λιμάνι, καθώς η Κίνα σχεδιάζει επίσης να κατασκευάσει το Land-Sea Express Route - ένα δίκτυο σιδηροδρομικών συνδέσεων από το λιμάνι στα δυτικά Βαλκάνια και τη Βόρεια Ευρώπη.
Το 2013 το λιμάνι του Πειραιά συνδέθηκε με το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα, αλλά οι τρέχουσες σιδηροδρομικές συνδέσεις στην περιοχή έχουν λιγότερες διαδρομές, χαμηλές ταχύτητες ταξιδιού και δεν μπορούν να φιλοξενήσουν μεγαλύτερα τρένα.
Το σχέδιο της Κίνας για τη δημιουργία νέων σιδηροδρομικών γραμμών που συνδέουν τον Πειραιά με τα Δυτικά Βαλκάνια και τη Βόρεια Ευρώπη θα μπορούσε να φέρει επανάσταση στις εμπορικές οδούς της ΕΕ.
Σε σύγκριση με τα υπάρχοντα δρομολόγια θαλάσσιων μεταφορών που διέρχονται από το Στενό του Γιβραλτάρ, η διαδρομή Land-Sea Express θα μπορούσε πράγματι να μειώσει τον χρόνο αποστολής μεταξύ Κίνας και ΕΕ κατά 8 - 12 ημέρες.
Τα σχέδια αυτά για την αύξηση της σιδηροδρομικής σύνδεσης έχουν ήδη προσελκύσει μεγάλες εταιρείες στον Πειραιά.
Η Hewlett Packard (HP), η Hyundai και η Sony αποφάσισαν να ανοίξουν κέντρα logistics στον Πειραιά και να χρησιμοποιήσουν το λιμάνι ως το κύριο κέντρο διανομής τους για τις μεταφορές στην Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη, καθώς και στη βόρεια Αφρική.
Η απόφαση της HP να μετατοπίσει τις επιχειρήσεις από το λιμάνι του Ρότερνταμ στις Κάτω Χώρες προς τον Πειραιά δείχνει ότι με τις διευρυμένες σιδηροδρομικές και εμπορευματικές συνδέσεις ο Πειραιάς θα μπορούσε να αποτελέσει μια φθηνότερη και βιώσιμη επιλογή σε σύγκριση με τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης.
Αν και το λιμάνι του Ρότερνταμ θα διατηρήσει πιθανώς την υπεροχή του ως το πιο πολυσύχναστο λιμάνι στην Ευρώπη, το λιμάνι του Πειραιά πρόκειται να συνεχίσει να βλέπει μια ανοδική πορεία στις επιχειρήσεις μετά την ολοκλήρωση περισσότερων έργων της BRI.
Η Ουγγαρία, η Σερβία και η Κίνα έχουν ήδη υπογράψει τριμερές σχέδιο για την κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Βουδαπέστης και Βελιγραδίου, που χρηματοδοτείται με δάνεια από την Τράπεζα Εξαγωγών-Εισαγωγών της Κίνας.
Η κατασκευή έχει ήδη αρχίσει στη Σερβία, αλλά παραμένει σε αδιέξοδο στην Ουγγαρία λόγω έρευνας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δεδομένου ότι η Ουγγαρία δεν άνοιξε το έργο σε δημόσιο διαγωνισμό μέχρι πρόσφατα.
Οι νέες διαδρομές φορτίου απαιτούν νέα κέντρα αποθήκευσης και αποστολής και θα φέρουν περισσότερες επιχειρήσεις στη νοτιοανατολική Ευρώπη.
Έτσι, η διαδρομή Land-Sea Express, σε συνδυασμό με άλλα έργα BRI, αναμένεται να ενισχύσει τον ρόλο των χωρών της νότιας και ανατολικής Ευρώπης στις ηπειρωτικές εμπορικές οδούς.
Η Ελλάδα «καλωσορίζει» την Κίνα
Παρά τις σημαντικές αυτές εξελίξεις, η ΕΕ εξακολουθεί να είναι διχασμένη όσον αφορά την απάντησή της προς την Κίνα.
Μέχρι σήμερα, μόνο 11 κράτη μέλη της ΕΕ έχουν προσχωρήσει επισήμως στο σχέδιο BRI.
Αν και οι περισσότεροι αναγνωρίζουν τις όλο και πιο σημαντικές πολιτικές και οικονομικές σχέσεις μεταξύ της ΕΕ και της Κίνας, εξακολουθούν να υπάρχουν επιφυλάξεις σχετικά με τα κίνητρα της Κίνας πίσω από τη ΒRI και τον αντίκτυπο που θα είχε στις εγχώριες αγορές.
Παραδείγματος χάριν, παρά το γεγονός ότι υποστήριξε την αυξημένη συνεργασία ΕΕ-Κίνας, ο πρόεδρος της Γαλλίας, Macron, εξέφρασε τους δισταγμούς του δηλώνοντας ότι οι νέοι «δρόμοι δεν μπορούν να είναι αυτοί μιας νέας ηγεμονίας» και «δεν μπορεί να είναι μονόδρομος».
Η Γερμανίδα καγκελάριος Merkel υιοθέτησε μια παρόμοια στάση, πιέζοντας για αμοιβαιότητα και εκφράζοντας την ανησυχία της ότι οι οικονομικές σχέσεις θα συνδεθούν με πολιτικά ζητήματα.
Σε αντίθεση με τη Γαλλία και τη Γερμανία, η Ελλάδα χαιρέτισε θερμά τις κινεζικές επενδύσεις, με τον πρωθυπουργό της Αλέξη Τσίπρα να επιβεβαιώνει την επιθυμία της Ελλάδας να «λειτουργήσει ως πύλη της Κίνας στην Ευρώπη».
Το 2017 η Ελλάδα μπλοκάρει μια δήλωση της ΕΕ για τις παραβιάσεις των ανθρωπίνων δικαιωμάτων στην Κίνα, επιβεβαιώνοντας την υποψία ότι το θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από την Κίνα για να ασκήσει πολιτική δύναμη στις εμπλεκόμενες χώρες.
Η Κίνα διατηρεί στενούς δεσμούς συνεργασίας της με 16 χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, οι οποίες είναι είτε κράτη μέλη της ΕΕ είτε επίσημες υποψήφιες χώρες της ΕΕ.
Η δημιουργία της ομάδας «16+1» έγινε αποδεκτή από αρκετούς ηγέτες της ΕΕ ως κινεζική προσπάθεια για την υπονόμευση της ενότητας της ΕΕ.
Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες αποτελούν ήδη σημαντική συνιστώσα της οικονομίας της Κίνας και η χώρα επιδιώκει να επεκτείνει τη διεθνή ναυτική παρουσία και τις δραστηριότητές της δημιουργώντας εταιρικές σχέσεις με λιμάνια στα οποία συμμετέχει.
Η Κίνα επιδιώκει επίσης να εξασφαλίσει την πρόσβαση σε κρίσιμες υποδομές και πόρους που θα χρειαστεί να οδηγήσει στην οικονομική ανάπτυξη.
Λόγω της στρατηγικής σημασίας τους, θεωρούμε ότι το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δεν μπορούν να αποφύγουν να λάβουν υπόψη τις θαλάσσιες δραστηριότητες κατά τις συζητήσεις τους σχετικά με το πλαίσιο της ΕΕ για τον έλεγχο των ξένων άμεσων επενδύσεων.
www.bankingnews.gr
Στο άρθρο (υπό τον τίτλο: «Οι στρατηγικές επενδύσεις της Κίνας στην Ευρώπη: Η περίπτωση των λιμένων») τονίζεται ότι τον Σεπτέμβριο του 2017, ο Jean-Claude Juncker, πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, πρότεινε ένα νέο πλαίσιο της ΕΕ για τον έλεγχο των άμεσων ξένων επενδύσεων (FDI), υποστηρίζοντας ότι «αν μια ξένη, κρατική επιχείρηση θέλει να αγοράσει ένα ευρωπαϊκό λιμάνι ή ενεργειακή υποδομή ή μια επιχείρηση αμυντικής τεχνολογίας, αυτό πρέπει να γίνεται μόνο με διαφάνεια, με έλεγχο και κατόπιν διαπραγμάτευσης».
Η πρόταση αυτή προκάλεσε μια ευρεία συζήτηση στην Ευρώπη σχετικά με το κατά πόσο η ΕΕ πρέπει να έχει την εξουσία να εξετάζει τις άμεσες ξένες επενδύσεις και πώς θα λειτουργούσε στην πράξη.
Νωρίτερα φέτος, οι Ευρωπαίοι ηγέτες κάλεσαν το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο να σημειώσουν περαιτέρω πρόοδο σε αυτό το θέμα.
Ως εκ τούτου, το Συμβούλιο συμφώνησε στις 13 Ιουνίου 2018 να αρχίσει διαπραγματεύσεις με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, με την ελπίδα να επιτευχθεί συμφωνία πριν από τις επόμενες ευρωπαϊκές εκλογές.
Οι δύο αρθρογράφοι εξετάζουν τα στοιχεία της συμμετοχής της Κίνας στους θαλάσσιους λιμένες της ΕΕ.
Οι θαλάσσιοι λιμένες αποτελούν ζωτικό στοιχείο για την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας.
Με πάνω από το 70% των εμπορευμάτων που διασχίζουν τα ευρωπαϊκά σύνορα να ταξιδεύουν δια θαλάσσης, τα λιμάνια είναι όντως η πύλη προς την ΕΕ.
Τα ευρωπαϊκά λιμάνια απασχολούν 1,5 εκατ. άτομα και επί του παρόντος διαχειρίζονται εμπορεύματα αξίας 1.700 δισ. ευρώ.
Τα λιμάνια της ΕΕ έχουν προσελκύσει πρόσφατα την προσοχή διαφόρων κινεζικών εταιρειών, καθώς η Κίνα αναλαμβάνει έργα υποδομής σε όλο τον κόσμο στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας Belt and Road Initiative (BRI).
Το BRI είναι ένα διεθνές σχέδιο ανάπτυξης υποδομών και εμπορίου, με επικεφαλής την κινεζική κυβέρνηση, σε μια προσπάθεια να συνεχιστεί η μεγαλύτερη συνεργασία και η βαθύτερη ενσωμάτωση της Κίνας στην παγκόσμια οικονομία.
Είναι, με την απλούστερη έννοια, ένα όραμα για τη συνέχιση του «πνεύματος του δρόμου του μεταξιού», δηλαδή της «επικοινωνίας και συνεργασίας μεταξύ Ανατολής και Δύσης».
Η «ζώνη» περιλαμβάνει οδούς χερσαίων μεταφορών που εκτείνονται στην Ευρασία και συνδέουν την Κίνα, την Ευρώπη, τη Ρωσία και τη Μέση Ανατολή.
Ο «Δρόμος» αναφέρεται σε θαλάσσιες διαδρομές που ξεκινούν από την Κίνα και πηγαίνουν στη Σρι Λάνκα, το Πακιστάν, τη Μέση Ανατολή, τα κράτη της ανατολικής Αφρικής και τελικά καταλήγουν στη Μεσόγειο και τις χώρες της Βόρειας Ευρώπης.
Το 2016, η China Development Bank χορήγησε 12,6 δισεκατομμύρια δολάρια για τη χρηματοδότηση έργων της BRI.
Η Κίνα δημιούργησε επίσης το Ταμείο Μεταξοτυπίας μόνο για να επενδύσει σε επιχειρήσεις της BRI.
Στο πλαίσιο αυτό, κατά την τελευταία δεκαετία, οι ιδιωτικές και κρατικές κινεζικές επιχειρήσεις έχουν αποκτήσει μερίδια σε οκτώ λιμένες στο Βέλγιο, τη Γαλλία, την Ελλάδα, την Ιταλία, τις Κάτω Χώρες και την Ισπανία.
Λιμάνι Πειραιά: Η κορυφαία κίνηση της Κίνας
Ως η μεγαλύτερη επένδυση πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων στην ΕΕ, η απόκτηση 35ετούς μίσθωσης του ελληνικού λιμανιού του Πειραιά από την εταιρεία θαλάσσιων μεταφορών της Κίνας (COSCO) αποτελεί σίγουρα το πιο εμβληματικό έργο της Κίνας σε αυτόν τον τομέα.
Το 2008, η COSCO υπέγραψε συμφωνία με τον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) για τη λειτουργία δύο εκ των τριών τερματικών του λιμανιού.
Στις επακόλουθες συμφωνίες, η COSCO έχει πλέον καταστεί μέτοχος της πλειοψηφίας του ΟΛΠ, ο οποίος εκμεταλλεύεται το τρίτο τερματικό σταθμό του λιμένα.
Μετά την εξαγορά του από την COSCO, το λιμάνι γνώρισε πρωτοφανή ανάπτυξη λόγω της νέας τεχνολογίας και των αναβαθμίσεων της υποδομής.
Σε έξι χρόνια, η κίνηση αυξήθηκε κατά περισσότερο από 300%.
Με τη νέα διοίκηση και με τα εκατομμύρια ευρώ που δαπανήθηκαν για την επέκταση του λιμενικού δυναμικού, η COSCO έχει ως στόχο να κατατάξει τον Πειραιά ως ένα από τα πιο πολυσύχναστα λιμάνια της Ευρώπης.
Αυτή η μεγάλη επένδυση αντικατοπτρίζει το γεγονός ότι η Κίνα θεωρεί στρατηγικές τις νότιες και ανατολικές ευρωπαϊκές περιφέρειες.
Η επένδυση στον Πειραιά επεκτείνεται πράγματι και πέρα από το ίδιο το λιμάνι, καθώς η Κίνα σχεδιάζει επίσης να κατασκευάσει το Land-Sea Express Route - ένα δίκτυο σιδηροδρομικών συνδέσεων από το λιμάνι στα δυτικά Βαλκάνια και τη Βόρεια Ευρώπη.
Το 2013 το λιμάνι του Πειραιά συνδέθηκε με το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα, αλλά οι τρέχουσες σιδηροδρομικές συνδέσεις στην περιοχή έχουν λιγότερες διαδρομές, χαμηλές ταχύτητες ταξιδιού και δεν μπορούν να φιλοξενήσουν μεγαλύτερα τρένα.
Το σχέδιο της Κίνας για τη δημιουργία νέων σιδηροδρομικών γραμμών που συνδέουν τον Πειραιά με τα Δυτικά Βαλκάνια και τη Βόρεια Ευρώπη θα μπορούσε να φέρει επανάσταση στις εμπορικές οδούς της ΕΕ.
Σε σύγκριση με τα υπάρχοντα δρομολόγια θαλάσσιων μεταφορών που διέρχονται από το Στενό του Γιβραλτάρ, η διαδρομή Land-Sea Express θα μπορούσε πράγματι να μειώσει τον χρόνο αποστολής μεταξύ Κίνας και ΕΕ κατά 8 - 12 ημέρες.
Τα σχέδια αυτά για την αύξηση της σιδηροδρομικής σύνδεσης έχουν ήδη προσελκύσει μεγάλες εταιρείες στον Πειραιά.
Η Hewlett Packard (HP), η Hyundai και η Sony αποφάσισαν να ανοίξουν κέντρα logistics στον Πειραιά και να χρησιμοποιήσουν το λιμάνι ως το κύριο κέντρο διανομής τους για τις μεταφορές στην Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη, καθώς και στη βόρεια Αφρική.
Η απόφαση της HP να μετατοπίσει τις επιχειρήσεις από το λιμάνι του Ρότερνταμ στις Κάτω Χώρες προς τον Πειραιά δείχνει ότι με τις διευρυμένες σιδηροδρομικές και εμπορευματικές συνδέσεις ο Πειραιάς θα μπορούσε να αποτελέσει μια φθηνότερη και βιώσιμη επιλογή σε σύγκριση με τους λιμένες της Βόρειας Ευρώπης.
Αν και το λιμάνι του Ρότερνταμ θα διατηρήσει πιθανώς την υπεροχή του ως το πιο πολυσύχναστο λιμάνι στην Ευρώπη, το λιμάνι του Πειραιά πρόκειται να συνεχίσει να βλέπει μια ανοδική πορεία στις επιχειρήσεις μετά την ολοκλήρωση περισσότερων έργων της BRI.
Η Ουγγαρία, η Σερβία και η Κίνα έχουν ήδη υπογράψει τριμερές σχέδιο για την κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής μεταξύ Βουδαπέστης και Βελιγραδίου, που χρηματοδοτείται με δάνεια από την Τράπεζα Εξαγωγών-Εισαγωγών της Κίνας.
Η κατασκευή έχει ήδη αρχίσει στη Σερβία, αλλά παραμένει σε αδιέξοδο στην Ουγγαρία λόγω έρευνας από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δεδομένου ότι η Ουγγαρία δεν άνοιξε το έργο σε δημόσιο διαγωνισμό μέχρι πρόσφατα.
Οι νέες διαδρομές φορτίου απαιτούν νέα κέντρα αποθήκευσης και αποστολής και θα φέρουν περισσότερες επιχειρήσεις στη νοτιοανατολική Ευρώπη.
Έτσι, η διαδρομή Land-Sea Express, σε συνδυασμό με άλλα έργα BRI, αναμένεται να ενισχύσει τον ρόλο των χωρών της νότιας και ανατολικής Ευρώπης στις ηπειρωτικές εμπορικές οδούς.
Η Ελλάδα «καλωσορίζει» την Κίνα
Παρά τις σημαντικές αυτές εξελίξεις, η ΕΕ εξακολουθεί να είναι διχασμένη όσον αφορά την απάντησή της προς την Κίνα.
Μέχρι σήμερα, μόνο 11 κράτη μέλη της ΕΕ έχουν προσχωρήσει επισήμως στο σχέδιο BRI.
Αν και οι περισσότεροι αναγνωρίζουν τις όλο και πιο σημαντικές πολιτικές και οικονομικές σχέσεις μεταξύ της ΕΕ και της Κίνας, εξακολουθούν να υπάρχουν επιφυλάξεις σχετικά με τα κίνητρα της Κίνας πίσω από τη ΒRI και τον αντίκτυπο που θα είχε στις εγχώριες αγορές.
Παραδείγματος χάριν, παρά το γεγονός ότι υποστήριξε την αυξημένη συνεργασία ΕΕ-Κίνας, ο πρόεδρος της Γαλλίας, Macron, εξέφρασε τους δισταγμούς του δηλώνοντας ότι οι νέοι «δρόμοι δεν μπορούν να είναι αυτοί μιας νέας ηγεμονίας» και «δεν μπορεί να είναι μονόδρομος».
Η Γερμανίδα καγκελάριος Merkel υιοθέτησε μια παρόμοια στάση, πιέζοντας για αμοιβαιότητα και εκφράζοντας την ανησυχία της ότι οι οικονομικές σχέσεις θα συνδεθούν με πολιτικά ζητήματα.
Σε αντίθεση με τη Γαλλία και τη Γερμανία, η Ελλάδα χαιρέτισε θερμά τις κινεζικές επενδύσεις, με τον πρωθυπουργό της Αλέξη Τσίπρα να επιβεβαιώνει την επιθυμία της Ελλάδας να «λειτουργήσει ως πύλη της Κίνας στην Ευρώπη».
Το 2017 η Ελλάδα μπλοκάρει μια δήλωση της ΕΕ για τις παραβιάσεις των ανθρωπίνων δικαιωμάτων στην Κίνα, επιβεβαιώνοντας την υποψία ότι το θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί από την Κίνα για να ασκήσει πολιτική δύναμη στις εμπλεκόμενες χώρες.
Η Κίνα διατηρεί στενούς δεσμούς συνεργασίας της με 16 χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, οι οποίες είναι είτε κράτη μέλη της ΕΕ είτε επίσημες υποψήφιες χώρες της ΕΕ.
Η δημιουργία της ομάδας «16+1» έγινε αποδεκτή από αρκετούς ηγέτες της ΕΕ ως κινεζική προσπάθεια για την υπονόμευση της ενότητας της ΕΕ.
Οι ναυτιλιακές δραστηριότητες αποτελούν ήδη σημαντική συνιστώσα της οικονομίας της Κίνας και η χώρα επιδιώκει να επεκτείνει τη διεθνή ναυτική παρουσία και τις δραστηριότητές της δημιουργώντας εταιρικές σχέσεις με λιμάνια στα οποία συμμετέχει.
Η Κίνα επιδιώκει επίσης να εξασφαλίσει την πρόσβαση σε κρίσιμες υποδομές και πόρους που θα χρειαστεί να οδηγήσει στην οικονομική ανάπτυξη.
Λόγω της στρατηγικής σημασίας τους, θεωρούμε ότι το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δεν μπορούν να αποφύγουν να λάβουν υπόψη τις θαλάσσιες δραστηριότητες κατά τις συζητήσεις τους σχετικά με το πλαίσιο της ΕΕ για τον έλεγχο των ξένων άμεσων επενδύσεων.
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών