Τα ερωτήματα για τον υπολογισμό του συμβατικού τιμήματος, τα επιχειρήματα της ΤΕΡΝΑ, το χρονικό του διαγωνισμού και οι αντιδράσεις των άλλων υποψηφίων
Την ώρα που στο στόχαστρο έχει βρεθεί πολλές φορές ο όμιλος Καλογρίτσα για τις μεγάλες εκπτώσεις που προσέφερε στους διαγωνισμούς για τους οδικούς άξονες η προσφορά της κοινοπραξίας ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και του ινδικού ομίλου GMR για το Αεροδρόμιο του Καστελίου που ήταν 480 εκατ. ευρώ έναντι συμβατικού προϋπολογισμού 850 εκατ. ευρώ δηλαδή χαμηλότερη κατά πάνω από 43% περνά απαρατήρητη.
Και μπορεί η προσφορά να είναι λογική και μέσα στα πλαίσια της εκτέλεσης του έργου το οποίο αναλαμβάνει αλλά αυτό την ίδια στιγμή δημιουργεί ένα μείζον ερώτημα.
Πώς προέκυψε το συμβατικό τίμημα των 850 εκατ. ευρώ.
Με τι στοιχεία;
Είναι δυνατόν να υπολογίζεται ότι ένα έργο ότι θα κοστίσει 850 εκατ. ευρώ και να τιμολογείται τελικά στα 480 εκατ. ευρώ;
Ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ θεωρεί ότι μπορεί και έχει αναφέρει πως «η προσφορά αφορά ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό αεροδρόμιο, τεχνικά και λειτουργικά άρτιο», αποφεύγοντας περιττά κόστη, που θα απογείωναν την τελική τιμή.
Επιπλέον έχει αναφέρει ότι δεν θα ληφθούν δάνεια και δεν επιβαρυνθεί το δημόσιο χρέος και πως τα τέλη χρήσης αεροδρομίου θα είναι χαμηλότερα από αυτά της Fraport στο αεροδρόμιο των Χανίων.
Ωστόσο η σύγκριση των δύο αεροδρομίων δεν έχει βάση ούτε από πλευράς μεγέθους και επιβατών ούτε από πλευράς περιεχομένου συμβάσεων.
Η απορία όμως παραμένει δεδομένου μάλιστα όταν η προσφορά της κοινοπραξίας της ΤΕΡΝΑ με τους Ινδούς ήταν και η μοναδική ενώ την ίδια στιγμή λίγο πριν την εκπνοή της προθεσμίας υποβολής προσφορών είχε αναφερθεί ότι όλοι οι ενδιαφερόμενοι ζητούσαν παράταση και σύμφωνα με το Reuters αξιωματούχος του υπουργείου υποδομών είχε αναφέρει πως «όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη έχουν ζητήσει παράταση και το υπουργείο το εξετάζει» και αυτό ουδέποτε διαψεύστηκε.
Διαψεύστηκε εκ των πραγμάτων βέβαια καθώς παράταση δεν δόθηκε με αποτέλεσμα να μείνουν εκτός διαδικασίας η Ακτωρ σε κοινοπραξία με την Vinci, η J&P Αβαξ με τη γαλλική Bouygues και την Aerodrome de Paris καθώς και η China State Construction Engineering Corporation σε κοινοπραξία με την Αρχιρόδον και την εταιρεία διαχείρισης του αεροδρομίου της Ζυρίχης, Flughafen Zόrich.
Το γεγονός είχε προκαλέσει έντονες αντιδράσεις και πληροφορίες ανέφεραν πως έγιναν έντονα διαβήματα από τους πρέσβεις της Κίνας, της Ολλανδίας και της Γαλλίας στην ελληνική κυβέρνηση για τις διαδικασίες που ακολουθήθηκαν.
Οι ξένες εταιρίες που συμμετείχαν στις υποψήφιες κοινοπραξίες ότι δεν είχαν δοθεί διευκρινίσεις σε σημαντικά ζητήματα όπως η αλλαγή του νόμου για την ΥΠΑ και το ενδεχόμενο τροποποίησης των ποσοστών συμμετοχής του δημοσίου στην εταιρεία διαχείρισης του αεροδρομίου πράγμα που έγινε από την μοναδική προσφέρουσα η οποία αύξησε το ποσοστό του δημοσίου από 45% στο 46%.
Σε κάθε περίπτωση πάντως μένει να αποδειχτεί εκ των πραγμάτων αν η προσφορά που έγινε αποδεκτή ήταν συμφέρουσα για το ελληνικό δημόσιο και αν το αεροδρόμιο του Καστελίου θα ολοκληρωθεί εγκαίρως και χωρίς να προκύψουν εκπλήξεις κόστους.
Νίκος Καρούτζος
nkaroutzos@gmail.com
www.bankingnews.gr
Και μπορεί η προσφορά να είναι λογική και μέσα στα πλαίσια της εκτέλεσης του έργου το οποίο αναλαμβάνει αλλά αυτό την ίδια στιγμή δημιουργεί ένα μείζον ερώτημα.
Πώς προέκυψε το συμβατικό τίμημα των 850 εκατ. ευρώ.
Με τι στοιχεία;
Είναι δυνατόν να υπολογίζεται ότι ένα έργο ότι θα κοστίσει 850 εκατ. ευρώ και να τιμολογείται τελικά στα 480 εκατ. ευρώ;
Ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ θεωρεί ότι μπορεί και έχει αναφέρει πως «η προσφορά αφορά ένα εξαιρετικά ανταγωνιστικό αεροδρόμιο, τεχνικά και λειτουργικά άρτιο», αποφεύγοντας περιττά κόστη, που θα απογείωναν την τελική τιμή.
Επιπλέον έχει αναφέρει ότι δεν θα ληφθούν δάνεια και δεν επιβαρυνθεί το δημόσιο χρέος και πως τα τέλη χρήσης αεροδρομίου θα είναι χαμηλότερα από αυτά της Fraport στο αεροδρόμιο των Χανίων.
Ωστόσο η σύγκριση των δύο αεροδρομίων δεν έχει βάση ούτε από πλευράς μεγέθους και επιβατών ούτε από πλευράς περιεχομένου συμβάσεων.
Η απορία όμως παραμένει δεδομένου μάλιστα όταν η προσφορά της κοινοπραξίας της ΤΕΡΝΑ με τους Ινδούς ήταν και η μοναδική ενώ την ίδια στιγμή λίγο πριν την εκπνοή της προθεσμίας υποβολής προσφορών είχε αναφερθεί ότι όλοι οι ενδιαφερόμενοι ζητούσαν παράταση και σύμφωνα με το Reuters αξιωματούχος του υπουργείου υποδομών είχε αναφέρει πως «όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη έχουν ζητήσει παράταση και το υπουργείο το εξετάζει» και αυτό ουδέποτε διαψεύστηκε.
Διαψεύστηκε εκ των πραγμάτων βέβαια καθώς παράταση δεν δόθηκε με αποτέλεσμα να μείνουν εκτός διαδικασίας η Ακτωρ σε κοινοπραξία με την Vinci, η J&P Αβαξ με τη γαλλική Bouygues και την Aerodrome de Paris καθώς και η China State Construction Engineering Corporation σε κοινοπραξία με την Αρχιρόδον και την εταιρεία διαχείρισης του αεροδρομίου της Ζυρίχης, Flughafen Zόrich.
Το γεγονός είχε προκαλέσει έντονες αντιδράσεις και πληροφορίες ανέφεραν πως έγιναν έντονα διαβήματα από τους πρέσβεις της Κίνας, της Ολλανδίας και της Γαλλίας στην ελληνική κυβέρνηση για τις διαδικασίες που ακολουθήθηκαν.
Οι ξένες εταιρίες που συμμετείχαν στις υποψήφιες κοινοπραξίες ότι δεν είχαν δοθεί διευκρινίσεις σε σημαντικά ζητήματα όπως η αλλαγή του νόμου για την ΥΠΑ και το ενδεχόμενο τροποποίησης των ποσοστών συμμετοχής του δημοσίου στην εταιρεία διαχείρισης του αεροδρομίου πράγμα που έγινε από την μοναδική προσφέρουσα η οποία αύξησε το ποσοστό του δημοσίου από 45% στο 46%.
Σε κάθε περίπτωση πάντως μένει να αποδειχτεί εκ των πραγμάτων αν η προσφορά που έγινε αποδεκτή ήταν συμφέρουσα για το ελληνικό δημόσιο και αν το αεροδρόμιο του Καστελίου θα ολοκληρωθεί εγκαίρως και χωρίς να προκύψουν εκπλήξεις κόστους.
Νίκος Καρούτζος
nkaroutzos@gmail.com
www.bankingnews.gr
Σχόλια αναγνωστών